<< Επιστροφή

Αριθμός 1376/2025

ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ ΤΟΥ ΑΡΕΙΟΥ ΠΑΓΟΥ

Ζ' ΠΟΙΝΙΚΟ ΤΜΗΜΑ

Συγκροτήθηκε από τους Δικαστές: Αγάπη Τζουλιαδάκη, Αντιπρόεδρο του Αρείου Πάγου, Κωνσταντίνα Νάκου, Σπυρίδωνα Κουτσοχρήστο - Εισηγητή, Μαρία Γιαννακοπούλου και Διονυσία Νίκα, Αρεοπαγίτες.

Συνήλθε σε δημόσια συνεδρίαση στο Κατάστημά του στις 8 Οκτωβρίου 2025, με την παρουσία της Αντεισαγγελέως του Αρείου Πάγου Μαρίας Τρουπή (γιατί κωλύεται ο Εισαγγελέας) και της Γραμματέως Σ. Τ., για να δικάσει την αίτηση των αναιρεσειόντων - κατηγορουμένων 1.Γ. Π. του Ν., κατοίκου ..., ο οποίος εκπροσωπήθηκε από τον πληρεξούσιο δικηγόρο του Γεώργιο Κουτσαγγέλη, 2.Ε. Α. του Δ., κατοίκου ..., η οποία εκπροσωπήθηκε από τον πληρεξούσιο δικηγόρο της Σπήλιο Κουτσουμπάκη, για αναίρεση της υπ'αριθ. 57/2025 απόφασης του Πενταμελούς Αναθεωρητικού Δικαστηρίου Αθηνών.

Το Πενταμελές Αναθεωρητικό Δικαστήριο Αθηνών με την ως άνω απόφασή του διέταξε όσα λεπτομερώς αναφέρονται σ' αυτή, και Α) ο πληρεξούσιος δικηγόρος του 1ου αναιρεσείοντος, αφού ανέπτυξε και προφορικά τους λόγους που περιλαμβάνονται στην από 2-6-2025 αίτηση αναίρεσης, ζήτησε να γίνει δεκτή, Β) ο πληρεξούσιος δικηγόρος της 2ης αναιρεσείουσας, αφού ανέπτυξε και προφορικά τους λόγους που περιλαμβάνονται στην από 3-6-2025 αίτηση αναίρεσης, οι οποίες καταχωρίστηκαν στο οικείο πινάκιο με τον αριθμό ...

Αφού άκουσε Την Αντεισαγγελέα, που πρότεινε:

Α. Να απορριφθεί η αίτηση αναίρεσης του Γ. Π..

Β. 1) Να αναιρεθεί εν μέρει η προσβαλλόμενη απόφαση μόνο ως προς την αναιρεσείουσα Ε. Α. του Δ., ως προς την διάταξη της περί απόρριψης του αυτοτελούς ισχυρισμού της περί αναγνώρισης στο πρόσωπο της, της ελαφρυντικής περίστασης του άρθρου 84 παρ. 2 περ. ε' Π.Κ. και σε περίπτωση παραδοχής του σχετικού λόγου αναίρεσης και ως προς την διάταξη περί ποινής.

2) Να παραπεμφθεί η υπόθεση κατά το αναιρεθησόμενο μέρος της για νέα συζήτηση, στο ίδιο δικαστήριο του οποίου είναι δυνατή η συγκρότηση από άλλους δικαστές, εκτός από εκείνους που δίκασαν προηγουμένως

και

3) να απορριφθεί κατά τα λοιπά η αίτηση αναίρεσης της και τους πληρεξούσιους δικηγόρους των αναιρεσειόντων, που ζήτησαν όσα αναφέρονται στα σχετικά πρακτικά.

ΣΚΕΦΘΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ

Οι κρινόμενες δύο από 2-6-2025 και 3-6-2025 αιτήσεις αναίρεσης του Γ. Π. του Ν. και της Ε. Α. του Δ., αντιστοίχως, κατά της υπ' αριθμ. 57/2-4-2025 απόφασης του δικάσαντος ως δευτεροβάθμιο Δικαστήριο, Πενταμελούς Αναθεωρητικού Δικαστηρίου Αθηνών, η οποία στις 15-5-2025 καταχωρήθηκε καθαρογραμμένη στο κατ' άρθρο 473 παρ. 3 ΚΠΔ, ειδικό βιβλίο που τηρείται από τη γραμματεία του προαναφερθέντος δευτεροβαθμίου δικαστηρίου - με την οποίαν ο πρώτος εξ αυτών (Γ. Π. του Ν.) καταδικάσθηκε για την αξιόποινη πράξη της προσάραξης πλοίου από τον Κυβερνήτη από αμέλεια σε ειρηνική περίοδο και η δεύτερη (Ε. Α. του Δ.) για την επίσης αξιόποινη πράξη της προσάραξης πλοίου από άλλον εκτός του Κυβερνήτη από αμέλεια σε ειρηνική περίοδο [άρθρα 103 παρ. 1, 3 και 104 του Στρατιωτικού Ποινικού Κώδικα (Ν. 2287/1995, ΦΕΚ Β' 20/1995)] και, αφού αναγνωρίσθηκε στον καθένα από αυτούς η ελαφρυντική περίσταση του άρθρου 84 παρ. 2, εδ. α' ΠΚ, ακολούθως επιβλήθηκε στον καθένα τους ποινή φυλάκισης ενός (1) έτους και τριών (3) μηνών, η εκτέλεση των οποίων (ποινών) ανεστάλη επί τριετία - ασκήθηκαν νομίμως και εμπροθέσμως στις 27-2-2024 και στις 8-3-2024 αντιστοίχως, για λογαριασμό των ως άνω δύο αναιρεσειόντων με δηλώσεις των συνηγόρων υπεράσπισης του καθενός από αυτούς που παραστάθηκαν στην συζήτηση της υπόθεσης στο προαναφερθέν δευτεροβάθμιο δικαστήριο και επιδόθηκαν νομίμως στον Εισαγγελέα του Αρείου Πάγου στις 2-6-2025 (Αριθμ. Πρωτ. 4218/2-6-2025) και στις 4-6-2025 (Αριθμ. Πρωτ. 4289/4-6-2025) αντιστοίχως, σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 462, 464, 466 παρ. 1, 2, 473 παρ. 2, 3, 474 παρ. 2Α, 504 παρ. 1 και 505 παρ. 1, περ. α' ΚΠΔ. Επί πλέον κάθε μία από τις δύο αυτές αναιρέσεις περιέχει σαφείς και ορισμένους αναιρετικούς λόγους, συνιστάμενους στην έλλειψη ειδικής αιτιολογίας της ως άνω προσβαλλόμενης απόφασης ως προς την ενοχή καθενός από τους εν λόγω δύο εκκαλούντες - κατηγορουμένους και ήδη αναιρεσείοντες για την ως άνω αξιόποινη πράξη που αποδίδεται στον καθένα από αυτούς αλλά και στην εσφαλμένη ερμηνεία και εφαρμογή ουσιαστικών ποινικών διατάξεων αλλά και στην απόρριψη του αυτοτελούς ισχυρισμού της αναγνώρισης ελαφρυντικής περίστασης στην δεύτερη αναιρεσείουσα (άρθρο 510 παρ. 1 στοιχ. Δ' και Ε' ΚΠΔ) και επί πλέον η πρώτη εξ αυτών (αναιρέσεων), στην απόλυτη ακυρότητα που συνέβη κατά την διαδικασία στο ακροατήριο (άρθρο 510 παρ. 1 στοιχ. Α' ΚΠΔ) και συνεπώς, πρέπει, εφ' όσον στρέφονται κατά της ιδίας απόφασης, να συνεκδικαστούν λόγω της προφανούς συναφείας τους (κατ' άρθρο 128 ΚΠΔ) και να γίνουν τυπικά δεκτές και να εξετασθούν περαιτέρω ως προς την βασιμότητα των παραπάνω λόγων τους. Σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 103 παρ. 1 και 3 του Στρατιωτικού Ποινικού Κώδικα (Ν. 2287/1995, ΦΕΚ Β' 20/1995), αρχηγός, διοικητής, κυβερνήτης ή πλοηγός που προκαλεί από αμέλεια απώλεια, σύγκρουση, προσάραξη ή αιχμαλωσία πλοίου ή βλάβη που θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια του πλοίου ή τη μαχητική του ικανότητα τιμωρείται σε ειρηνική περίοδο με φυλάκιση τουλάχιστον έξι μηνών και κατά τη διάταξη του επομένου άρθρου 104 του ιδίου κώδικα, αν η προηγούμενη πράξη τελέστηκε από άλλον, επιβάλλεται σε ειρηνική περίοδο φυλάκιση τουλάχιστον τριών μηνών, ενώ κατά το άρθρο 463 παρ. 2 ΠΚ, πριν από την κατάργησή του με το άρθρο 136 περ. α' του Ν. 5090/2024 ΦΕΚ Α' 30/23-2-2024), όπου σε ειδικούς νόμους απειλείται ποινή φυλάκισης προστίθεται διαζευτικά και η χρηματική ποινή, όπως αυτή προβλέπεται στο άρθρο 57 ΠΚ. Η διάταξη αυτή εφαρμόζεται για πράξεις τελεσθείσες πριν από την έναρξη ισχύος του άρθρου 136 του Ν. 5090/2024 (1-5-2024), καθόσον κατ' άρθρο 2 παρ. 1 ΠΚ, τυγχάνει ευμενέστερη.

Εξάλλου, κατά τη διάταξη του άρθρου 28 του ίδιου Κώδικα, από αμέλεια πράττει όποιος από έλλειψη της προσοχής, την οποία όφειλε κατά τις περιστάσεις και μπορούσε να καταβάλει, είτε δεν προέβλεψε το αξιόποινο αποτέλεσμα που προκάλεσε η πράξη του, είτε το προέβλεψε ως δυνατό, πίστεψε όμως ότι δεν θα επερχόταν. Από τον συνδυασμό των παραπάνω διατάξεων προκύπτει ότι για την στοιχειοθέτηση εγκλήματος από αμέλεια, απαιτείται υποκειμενικώς, α) μη καταβολή από το δράστη της επιβαλλόμενης, κατ' αντικειμενική κρίση, προσοχής, την οποία κάθε μετρίως συνετός και ευσυνείδητος άνθρωπος οφείλει υπό τις ίδιες περιστάσεις να καταβάλει, βάσει των νομικών κανόνων, των συνηθειών που επικρατούν στις συναλλαγές και της κοινής πείρας και λογικής, β) δυνατότητα αυτού, βάσει των προσωπικών περιστάσεων, γνώσεων και ικανοτήτων, να προβλέψει και αποφύγει το αξιόποινο αποτέλεσμα, το οποίο, από έλλειψη της προαναφερόμενης προσοχής, είτε δεν προέβλεψε (μη συνειδητή αμέλεια), είτε το προέβλεψε ως δυνατό, πίστευε όμως ότι δεν θα επερχόταν (ενσυνείδητη αμέλεια) και γ) ύπαρξη αιτιώδους συνδέσμου μεταξύ της πράξης ή παράλειψης του δράστη και του επελθόντος αποτελέσματος. Η αμέλεια διακρίνεται σε μη ενσυνείδητη, όταν ο δράστης από έλλειψη της οφειλόμενης προσοχής δεν προέβλεψε το αξιόποινο αποτέλεσμα, το οποίο προκάλεσε η πράξη του και σε ενσυνείδητη, όταν ο δράστης προέβλεψε ότι από την συμπεριφορά του μπορεί να επέλθει το αποτέλεσμα αυτό, αλλά πίστευσε ότι δεν θα επερχόταν. Το δικαστήριο της ουσίας, όταν απαγγέλλει καταδίκη για έγκλημα από αμέλεια, πρέπει να εκθέτει στην απόφασή του με σαφήνεια ποιό από τα δύο είδη της αμέλειας συνέτρεξε στην συγκεκριμένη περίπτωση, γιατί διαφορετικά, αν δεν προσδιορίζεται το είδος της αμέλειας ή γίνονται δεκτά και τα δύο είδη αμέλειας, δημιουργείται αντίστοιχη ασάφεια και αντίφαση, η οποία καθιστά ανέφικτο τον αναιρετικό έλεγχο για την ορθή ή μη εφαρμογή της σχετικής ουσιαστικής ποινικής διάταξης και στοιχειοθετείται λόγος αναίρεσης για έλλειψη νόμιμης βάσης από το άρθρο 510 παρ. 1 στοιχ. Ε' ΚΠΔ (ΑΠ 1409/2024, ΑΠ 748/2024, ΑΠ 951/2022, ΑΠ 83/2022). Όταν το εξ αμελείας έγκλημα είναι απότοκο της συνδρομής (συγκλίνουσας) αμέλειας πολλών προσώπων, το καθένα από αυτά υπέχει ευθύνη αυτοτελώς και χωριστά από τα άλλα, κατά τα λόγο της αμέλειας που επιδείχθηκε από αυτό και εφ' όσον πάντως, το επελθόν αποτέλεσμα τελεί σε αιτιώδη σύνδεσμο προς αυτήν (ΟλΑΠ 4/2010, ΑΠ 83/2022). Η πράξη ή η παράλειψη του δράστη τελεί σε αιτιώδη σύνδεσμο με το επελθόν αποτέλεσμα, όταν αυτή κατά την κοινή αντίληψη, είναι εκείνη που από μόνη της ή μαζί με την συμπεριφορά άλλου προσώπου, βρίσκεται σε άμεση αιτιότητα προς το αποτέλεσμα. Αρκεί δηλαδή, προς θεμελίωση της ευθύνης, η πράξη ή η παράλειψη να ήταν ένας από τους παραγωγικούς όρους του αποτελέσματος, χωρίς τον οποίο δεν θα επερχόταν αυτό, αδιαφόρως αν στην πρόκλησή του συνέβαλαν και άλλοι όροι, αμέσως ή εμμέσως (λ.χ. αμέλεια του παθόντος ή τρίτου) και αυτό γιατί η κρατούσα στο ποινικό δίκαιο άποψη ακολουθεί τα πορίσματα της θεωρίας του ισοδυνάμου των όρων, υπό την παραλλαγή της ενεργού αιτίας, εν αντιθέσει προς τη θεωρία της πρόσφορης αιτιότητας, η οποία επικρατεί όσον αφορά στην αστική ευθύνη.

Εξάλλου, η παράλειψη ως έννοια, ενυπάρχει σε κάθε είδος αμέλειας, αφού το ένα σκέλος της ευθύνης συνίσταται στην μη καταβολή της προσοχής, δηλαδή σε παράλειψη. Όταν όμως η αμέλεια δεν συνίσταται σε ορισμένη παράλειψη αλλά σε σύνολο συμπεριφοράς, που προηγήθηκε του αποτελέσματος, τότε για την θεμελίωση του εξ αμελείας εγκλήματος που τελείται με παράλειψη, απαιτείται η συνδρομή και των όρων του άρθρου 15 ΠΚ, κατά το οποίο, όπως ίσχυε κατά τον χρόνο τελέσεως της επίδικης αξιόποινης πράξεως, "όπου ο νόμος για την ύπαρξη αξιόποινης πράξης απαιτεί να έχει επέλθει ορισμένο αποτέλεσμα, η μη αποτροπή του τιμωρείται όπως η πρόκλησή του με ενέργεια, αν ο υπαίτιος της παράλειψης είχε ιδιαίτερη νομική υποχρέωση να παρεμποδίσει την επέλευση του αποτελέσματος". Από την τελευταία αυτή διάταξη συνάγεται, ότι αναγκαία προϋπόθεση της εφαρμογής της είναι η ύπαρξη ιδιαίτερης (δηλαδή ειδικής και όχι γενικής) υποχρεώσεως του υπαιτίου προς ενέργεια, που τείνει στην παρεμπόδιση του αποτελέσματος, για την επέλευση του οποίου ο νόμος απειλεί ορισμένη ποινή. Η ιδιαίτερη αυτή νομική υποχρέωση συνιστά πρόσθετο στοιχείο του εγκλήματος που τελείται με παράλειψη και μπορεί να πηγάζει από ρητή, επιτακτικού χαρακτήρα, διάταξη νόμου ή από σύμπλεγμα νομικών καθηκόντων, που συνδέονται με ορισμένη έννομη σχέση του υπαιτίου ή από σύμβαση ή από ορισμένη προηγούμενη συμπεριφορά του υπαιτίου, από την οποία δημιουργήθηκε ο κίνδυνος επελεύσεως του εγκληματικού αποτελέσματος (ΟλΑΠ 4/2010). Σε αυτή την περίπτωση πρέπει στην αιτιολογία της καταδικαστικής αποφάσεως να αναφέρεται και η συνδρομή αυτής της υποχρεώσεως, να εκτίθενται δηλαδή τα πραγματικά περιστατικά, από τα οποία προσδιορίζεται η ιδιαίτερη νομική υποχρέωση του υπαιτίου να ενεργήσει και επιπροσθέτως, αν πηγάζει από επιτακτικό κανόνα δικαίου, να προσδιορίζεται και ο κανόνας αυτός, ήτοι η νομική διάταξη, στην οποία θεμελιώνεται η ιδιαίτερη υποχρέωση προς ενέργεια, που τείνει στην παρεμπόδιση του αποτελέσματος, ενώ, εάν η ιδιαίτερη αυτή νομική υποχρέωση προκύπτει από την ιδιότητα του υπαιτίου, δεν είναι αναγκαίος ο προσδιορισμός αυτής από ειδική διάταξη νόμου (ΑΠ 932/2023, ΑΠ 83/2022, ΑΠ 939/2020). Στα εγκλήματα που τελούνται με παράλειψη, θεωρείται ότι υπάρχει αιτιώδης συνάφεια μεταξύ της παράλειψης και του επελθόντος εγκληματικού αποτελέσματος στην περίπτωση κατά την οποία, αν δεν είχε συντρέξει η αμελής συμπεριφορά (παράλειψη) του υπαιτίου, τότε με μεγάλη πιθανότητα (η οποία εγγίζει τα όρια της βεβαιότητας) θα αποτρεπόταν το συγκεκριμένο εγκληματικό αποτέλεσμα (ΑΠ 1409/2024, ΑΠ 748/2024, ΑΠ 713/2023, ΑΠ 932/2023, ΑΠ 757/2022, ΑΠ 624/2022, ΑΠ 83/2022, ΑΠ 610/2021). Από τη διατύπωση της διάταξης του προαναφερθέντος άρθρου 103 ΣΠΚ, σε συνδυασμό με το άρθρο 28 του ισχύοντος ΠΚ, προκύπτει ότι για τη στοιχειοθέτηση της υπόστασης της αξιόποινης πράξης της προσάραξης πλοίου από αμέλεια απαιτείται: (α) Συγκεκριμένη ιδιότητα στο πρόσωπο του υποκειμένου του εγκλήματος. Ειδικότερα, πρέπει ο δράστης να έχει μία από τις ιδιότητες που αναφέρονται ρητά στο άρθρο 103 ΣΠΚ, δηλαδή να είναι αρχηγός, διοικητής, κυβερνήτης ή πλοηγός. Ο όρος "κυβερνήτης" νοείται σύμφωνα με τα όσα ισχύουν για την κατάσταση των αξιωματικών και τους κανονισμούς του στρατού ή του Λιμενικού Σώματος κατ' άρθρο 5 παρ. 1 περ. ε' ΣΠΚ. (β) Να έχει λάβει χώρα προσάραξη, συνεπεία είτε θετικής ενέργειας, είτε παράλειψης. Ως τέτοια νοείται η καθήλωση (επικάθιση) ενός πλοίου σε ένα σημείο και η αδυναμία πλεύσης του λόγω, είτε πρόσκρουσης σε εμπόδιο (σκόπελο, ύφαλο κλπ), είτε επικάθισης σε ξηρά που δεν επιτρέπει την επάνοδο του πλοίου στον πλου του, είτε έλλειψης επαρκούς ύδατος που να εξασφαλίζει τη δυνατότητα πλεύσης. (γ) Η διαπίστωση ότι το αποτέλεσμα αυτό οφείλεται σε αμέλεια του δράστη και αιτιώδης σύνδεσμος μεταξύ της ενέργειας ή της παράλειψης του δράστη και του αποτελέσματος που επήλθε.

Περαιτέρω, σύμφωνα με το άρθρο 1101 παρ. 2 και 3 του ΠΔ 210/1993 (ΦΕΚ Α'89/28-5-1993) "Διατάξεις Πολεμικού Ναυτικού" (στο εξής: ΔΠΝ): "2. Η ευθύνη της ασφαλείας του Πολεμικού Πλοίου, της διαγωγής, εμφανίσεως, αποδόσεως, ευεξίας του προσωπικού του, της αποδοτικής λειτουργίας του υλικού του και της συνολικής αποτελεσματικότητος και προς μάχην ικανότητος του Πλοίου, ανατίθεται πλήρως στον Κυβερνήτη. 3. Η ως άνω πλήρης και ευρεία ευθύνη του Κυβερνήτου απαιτεί και την αντίστοιχη εξουσία, με την οποία και περιβάλλεται από τους Νόμους, τις Διατάξεις του Π.Ν. και τους Κανονισμούς. Ο Κυβερνήτης δύναται κατά την κρίση του, και όπου το επιτρέπουν οι κανονισμοί, να μεταβιβάσει μέρος της εξουσίας του διά την εκτέλεση λεπτομερειών. Αυτή η μεταβίβαση εξουσίας, όμως, δεν τον απαλλάσσει της ως άνω πλήρους και συνεχούς ευθύνης του διά το Πλοίο", ενώ κατά το άρθρο 1110 παρ. 1 ΔΠΝ "1. Ο Κυβερνήτης ασκεί την εποπτεία του επί του πλοίου: α. Με την καθημερινή συνεργασία του με τον Ύπαρχο. β. Με την σύγκληση περιοδικών και εκτάκτων συσκέψεων στις οποίες συμμετέχουν ο Ύπαρχος, οι Διευθυντές Διευθύνσεων και οι Αξιωματικοί Επιστασιών του πλοίου. Σε αυτές ο Κυβερνήτης κατατοπίζεται διά την γενική κατάσταση του πλοίου σχετικά με το προσωπικό και την εκπαίδευσή του, την κατάσταση και συντήρηση των συστημάτων του πλοίου, την κατάσταση των υλικών και εφοδίων, την επωφελή χρησιμοποίηση του χρόνου και τις εκκρεμείς εν γένει υποθέσεις. Ο ίδιος, κατ' αυτές τις συσκέψεις, ελέγχει την πρόοδο των θεμάτων και δίδει κατευθύνσεις και οδηγίες διά την απάλειψη αδυναμιών και βελτιώσεις, όπου απαιτείται".

Εξάλλου, κατά το άρθρο 1126 παρ. 1, 2, 3, 4 και 7 περ. α', β', γ' και ζ' των ΔΠΝ: "1. Ο Κυβερνήτης είναι υπεύθυνος διά την πλεύση του πλοίου. Υπό τις οδηγίες του ο Αξιωματικός Ναυτιλίας διεξάγει την ναυτιλία του πλοίου. 2. Ο Κυβερνήτης του πλοίου που πλέει μεμονωμένως καθορίζει την πλεύση του. 3. Η παρουσία πλοηγού δεν μεταβάλλει την προσωπική ευθύνη του Κυβερνήτου. 4. Ο Κυβερνήτης ουδέποτε εμπιστεύεται την ευθύνη των κινήσεων του πλοίου σε Αξιωματικό ή άλλο πρόσωπο, εάν δεν έχει βεβαιωθεί ο ίδιος ότι το πρόσωπο αυτό έχει τις γνώσεις διά να αναλάβει αυτήν την ευθύνη και ότι γνωρίζει καλά τον Κανονισμό προς αποφυγή συγκρούσεων και τις σχετικές με το αντικείμενο εκδόσεις τακτικής...7. Προληπτικά μέτρα ασφαλείας κατά τον πλού: α. Κατά την προσέγγιση ξηράς και αβαθών και τον πλού εγγύς αυτών, ο Κυβερνήτης εξασφαλίζει ότι η θέση του πλοίου, όχι μόνο επιβεβαιώνεται εγκαίρως, αλλά συνεχίζει να επιβεβαιώνεται διά στιγμάτων με την χρήση των προσφορότερων μέσων, τα οποία, πέραν της χρησιμοποιήσεως ορατών σημείων ξηράς, περιλαμβάνουν την χρήση της ραδιοεντοπιστικής συσκευής, των ραδιοναυτιλιακών βοηθημάτων, των ηχοβολίσεων ή άλλων μεθόδων. β. Κατά την πλοήγηση σε περιοχή αβαθών και υφάλων ο Κυβερνήτης μεριμνά ώστε να λαμβάνονται βολίσματα με την καλύτερη μέθοδο. Η λειτουργία του ηχοβολιστικού ή διά άλλων μέσων λήψη βολισμάτων αποτελεί προληπτικό μέτρο εναντίον ναυτιλιακού λάθους και το μέτρο αυτό συνιστάται όπως λαμβάνεται ακόμη και στους πιο πολυσύχναστους διαύλους. γ. Στις περιπτώσεις πλου σε περιορισμένα ύδατα ή πλοηγήσεως προς την ακτή και λιμένες, ο Κυβερνήτης μεριμνά ώστε να έχει γίνει προετοιμασία αγκυροβολίας δι' ενδεχομένην άμεση χρήση της αγκύρας διά λόγους ασφαλείας...ζ. Οι περιορισμοί των ραδιοεντοπιστικών μέσων σε κλειστό σχηματισμό και η απασχόληση του προσωπικού του Κέντρου Πληροφοριών Μάχης (ΚΠΜ) κυρίως με την τακτική κατάσταση, πρέπει να λαμβάνονται συνεχώς υπόψη. Ο Αξιωματικός Φυλακής επί της γεφύρας πρέπει να έχει υπόψη του ότι είναι υπεύθυνος έναντι του Κυβερνήτου, εκτός αν ο τελευταίος έχει αναλάβει τις κινήσεις του πλοίου, διά την ασφάλεια αυτού" και στο άρθρο 1128 παρ. 1 των ΔΠΝ, που φέρει τον τίτλο: "Περιπτώσεις κατά τις οποίες ο Κυβερνήτης αναλαμβάνει την διεύθυνση των χειρισμών", ορίζεται πως στις κινήσεις απόπλου και κατάπλου, κατά τον συναγερμό, στα γενικά γυμνάσια, στους προχωρητικούς ελιγμούς, στις κινήσεις εν πλω ανεφοδιασμού και στις ειδικές εν πλω ασκήσεις, όπου κατά την κρίση του Κυβερνήτου απαιτείται, τη διακυβέρνηση των χειρισμών αναλαμβάνει αυτοπροσώπως ο Κυβερνήτης. Αυτό γίνεται επίσης και στις διελεύσεις του πλοίου από στενά και διαύλους με περιορισμένα ύδατα καθώς και σε κάθε κατά την κρίση του δύσκολη περίπτωση", ενώ κατά το άρθρο 3710 παρ. 3 και 4 της υπ' αριθμ. Φ.002.1/95/Σ.1035/17-4-1995 Απόφασης του Υπουργού Εθνικής Άμυνας "Περί Διατάξεων Πολεμικού Ναυτικού Βου Μέρους" (εφεξής: "ΔΠΝ/Β'): "[Ο Αξιωματικός Φυλακής] διατάσσει την εκτέλεση κινήσεων και χειρισμών, όταν δεν δίδονται από τον ίδιο τον Κυβερνήτη, τον Ύπαρχο ή τον Αξιωματικό που ο Κυβερνήτης έχει ορίσει ως αναπληρωτή του. Εν πλω, είναι σε αυτή την περίπτωση υπεύθυνος έναντι του Κυβερνήτου διά την ασφαλή πλεύση, τους χειρισμούς και τις κινήσεις του Πλοίου, όπως καθορίζεται στα ακολουθούντα στο παρόν Κεφάλαιο άρθρα περί των εν πλω καθηκόντων αυτού. 4. Η ευθύνη του Αξιωματικού Φυλακής παύει να υφίσταται από της στιγμής κατά την οποία ο Κυβερνήτης, ο Ύπαρχος ή ο αναπληρωτής Κυβερνήτου αναλαμβάνουν προσωπικώς τη διεύθυνση των κινήσεων ή των χειρισμών". Επιπλέον, σύμφωνα με το άρθρο 3717 παρ. 2, 3, 5, 7 περ. α', δ', 11 των ΔΠΝ/Β', σχετικά με τα καθήκοντα του Αξιωματικού Φυλακής εν πλω, ορίζονται τα ακόλουθα: "2. Υπό την άμεση εξουσία του Κυβερνήτου και εφόσον δεν παρίσταται στη Γέφυρα ο ίδιος ή ο Ύπαρχος ή ο Αξιωματικός που έχει ορισθεί αναπληρωτής του Κυβερνήτου, ο Αξιωματικός Φυλακής εν πλω είναι υπεύθυνος διά την ασφάλεια του πλοίου. 3. Επαγρυπνεί επί της τακτικής καταστάσεως και των γεωγραφικών παραγόντων που δύνανται να επηρεάσουν την ασφαλή πλοήγηση και ενεργεί έτσι ώστε να αποφύγει τον κίνδυνο προσαράξεως ή συγκρούσεως, ακολουθώντας τους κανόνες της τακτικής, τον Κανονισμό προς αποφυγή συγκρούσεως και τις διαταγές του Κυβερνήτου... 5. Διατάσσει τις κινήσεις πηδαλίου και μηχανών διά να αποφύγει κίνδυνο ή να λάβει ή διατηρήσει τη διαταχθείσα θέση του Πλοίου ως και διά να αλλάξει πορεία και ταχύτητα όπως διατάχθηκε από την αρμοδία αρχή...7. Στίγμα του Πλοίου. α. Εν όψει ακτών, ο Αξιωματικός Φυλακής, ανεξαρτήτως εάν το Πλοίο πλέει σε σχηματισμό υπό την τακτική Διοίκηση άλλου ή μεμονωμένως, σημειώνει ο ίδιος ή διά των υποτεταγμένων Αξιωματικών Φυλακής το στίγμα του Πλοίου επί του χάρτου, όσο συχνά θεωρεί τούτο αναγκαίο και πάντως κατά τις ώρες που έχει διατάξει ο Κυβερνήτης και μετά από κάθε μεταβολή της (βασικής) πορείας. Προς τούτο χρησιμοποιεί όλα τα διατιθέμενα μέσα του Πλοίου...δ. Προ της προσγειώσεως ή εισόδου του Πλοίου εντός περιορισμένων ή επικίνδυνων διά την ασφάλεια του πλου περιοχών και σε συνεργασία με τον Αξιωματικό Ναυτιλίας μεριμνά διά την προετοιμασία και μελέτη των λεπτομερειών από τις σχετικές Ναυτιλιακές εκδόσεις και πλοηγούς, ώστε να χρησιμεύουν διά τη ναυτιλία του Πλοίου κατά την προσγείωση ή τον πλου εντός αυτών των περιοχών...11. Εποπτεύει όπως οι υποτεταγμένοι Αξιωματικοί Φυλακής και το λοιπό προσωπικό φυλακής Γέφυρας και άλλων θέσεων ευρίσκονται συνεχώς στη θέση τους και εκτελούν με προσοχή τα καθήκοντά τους". βγ. Κατά δε το άρθρο 3719 παρ. 5 περ. γ' των ΔΠΝ/Β', ο υποτεταγμένος Αξιωματικός Φυλακής έχει, μεταξύ άλλων, καθήκον να "εκτελεί τις ανατιθέμενες σε αυτόν από τον Αξιωματικό Φυλακής ναυτιλιακές παρατηρήσεις, υπολογισμούς, στίγματα του πλοίου και συμμετέχει στην αντίληψη της τακτικής καταστάσεως στη Γέφυρα, εξοικειούμενος με τις τακτικές οδηγίες και εκδόσεις". Εξάλλου, σύμφωνα με το άρθρο 3807 παρ. 1, 2, 3 περ. α', στ' (1), (3), (4), ε', ιβ' των ΔΠΝ/Β': "1. Ο Διευθυντής της Διευθύνσεως Ναυτιλίας διά της διαταγής Κυβερνήτου η οποία του αναθέτει αυτά τα καθήκοντα αναλαμβάνει συγχρόνως και τα καθήκοντα του Αξιωματικού Επιστασίας Ναυτιλίας και διά τούτο φέρει τον τίτλο "Αξιωματικός Ναυτιλίας". Στο πλαίσιο των γενικών καθηκόντων του Διευθυντού Διευθύνσεως του άρθρου ΔΝ 3802 ασκεί τα αφορώντα στα αντικείμενα της Ναυτιλίας (ως Διευθύνσεως και Επιστασίας) καθήκοντα, τα οποία καθορίζονται στις ακόλουθες παραγράφους του παρόντος άρθρου. 2. Βασικό Καθήκον. Είναι υπεύθυνος έναντι του Κυβερνήτου διά την ασφαλή ναυτιλία και πλοήγηση του Πλοίου. Λαμβάνει διαταγές διά τα καθήκοντα που αφορούν τη ναυτιλία και πλοήγηση από τον Κυβερνήτη και του αναφέρει απ' ευθείας σχετικά με αυτά. 3. Ειδικότερα καθήκοντα. α. Εισηγείται στον Κυβερνήτη και συμβουλεύει τον Αξιωματικό Φυλακής διά τις κινήσεις του Πλοίου και, εάν το Πλοίο κατευθύνεται προς κίνδυνο, διά την ασφαλή πορεία που πρέπει να αναληφθεί. Διά το σκοπό αυτό: (1) Προετοιμάζει ναυτιλιακώς όλον τον πλου...(3) Επιβλέπει όπως τα στοιχεία του εξ αναμετρήσεως στίγματος λαμβάνονται με προσοχή. (4) Πριν το Πλοίο εισέλθει σε περιορισμένα ύδατα μελετά όλες τις ναυτιλιακές πληροφορίες που αφορούν τη ναυτιλία σε αυτά...ε. Είναι ο υπεύθυνος Αξιωματικός συντονισμού των ενεργειών προετοιμασίας του Πλοίου δι' απόπλου/κατάπλου σύμφωνα με τον οικείο πίνακα των ενεργειών αυτών (check-off list). Στην περίπτωση κατά την οποία απουσιάζει κατά την προετοιμασία απόπλου, οι κινήσεις προετοιμασίας αναλαμβάνονται από τον Αξιωματικό Φυλακής... ιβ. Αναλαμβάνει τα καθήκοντα του Αξιωματικού Φυλακής κατά την προσέγγιση/κατάπλου/απόπλου σε ή από λιμένα ή αγκυροβόλιο, κατά το συναγερμό και σε οποιαδήποτε άλλη περίπτωση που διατάσσεται από τον Κυβερνήτη. Προετοιμάζει ναυτιλιακώς την αγκυροβολία και μετά από αυτή σημαίνει όπως απαιτείται το στίγμα της άγκυρας".

Περαιτέρω, οι οδηγίες οργάνωσης, σχεδίασης και εκτέλεσης ορατής και τυφλής πλοήγησης περιλαμβάνονται στην Οδηγία Τυποποίησης ΑΣ ΝΚ-2/Αρχηγείο Στόλου/Διεύθυνση Επιχ. Αξιολόγησης/30-7-2016 (εφεξής: "ΟΤΑΣ ΝΚ-2): "1. Το πολεμικό πλοίο κατά τον πλου του σε περιορισμένα ύδατα θα πρέπει να είναι προετοιμασμένο κατάλληλα για εκτέλεση Ορατής και παράλληλα Τυφλής Πλοηγήσεως, ώστε να μπορεί να ανταπεξέλθει με τον καλύτερο και ασφαλέστερο τρόπο σε περίπτωση μη διαθεσιμότητας του Ρ/Ε ναυτιλίας λόγω βλάβης ή σε πλου υπό περιορισμένη ορατότητα. 2. Η παροχή κατευθύνσεων για την εφαρμογή τυποποιημένων διαδικασιών, που αφορούν στην οργάνωση της ομάδας πλοηγήσεως και στην ορθή προετοιμασία για εκτέλεση ορατής/τυφλής πλοηγήσεως. Η τυποποίηση των διαδικασιών αυτών θα συντελέσει τόσο στην ομοιόμορφη εκτέλεση των διαδικασιών από τις διάφορες μονάδες όσο και στην ευκολότερη απομνημόνευση και αποδοτικότερη εμπέδωσή τους από όλο το προσωπικό σε οποιοδήποτε τύπο πλοίου αυτό κληθεί να υπηρετήσει. 3. Βασικό ναυτιλιακό βοήθημα εξαγωγής θέσεως είναι το ναυτιλιακό ραντάρ (Ρ/Ε). Οι πληροφορίες του Ρ/Ε ελέγχονται και συμπληρώνονται συνεχώς από όλα τα διαθέσιμα Ναυτιλιακά βοηθήματα του πλοίου (Ηχοβολιστικό, πορειογράφο, ΣΔΒ, GPS κλπ). Παράλληλα όταν οι συνθήκες ορατότητας το επιτρέπουν, το στίγμα θα πρέπει να εξάγεται με διοπτεύσεις από προκαθορισμένα σημεία, οι οποίες λαμβάνονται από το προσωπικό που στελεχώνει την ΑΡ/ΔΕ διόπτρα της γέφυρας κατά τη διάρκεια της πλοηγήσεως (οπτήρες). 4. Βασική προϋπόθεση για την εκτέλεση των ανωτέρω είναι ο υπολογισμός του σφάλματος του Ρ/Ε στη μέτρηση των αποστάσεων και αντίστοιχα ο υπολογισμός του σφάλματος της Γ/Π στη μέτρηση των διοπτεύσεων (πρέπει να διορθώνονται σε κάθε ευκαιρία και να τοποθετούνται στο Ρ/Ε και τις διόπτρες με την ημερομηνία εξαγωγής τους). Ο έλεγχος σφάλματος της Γ/Π και του Ρ/Ε πρέπει να εκτελείται προ απόπλου κατά τη διάρκεια που το πλοίο ευρίσκεται παραβεβλημένο στον προβλήτα, με λήψη διοπτεύσεως και αποστάσεως από αναγνωρισμένο σημείο ξηράς αφού πρώτα έχει τοποθετηθεί με ακρίβεια η θέση της διόπτρας και της κεραίας του Ρ/Ε του πλοίου στον προβλήτα στον χάρτη). 5. Επιπλέον των ανωτέρω η ορθή εκτέλεση ορατής/τυφλής πλοηγήσεως απαιτεί υψηλό βαθμό ομαδικής απόδοσης και συντονισμού της ομάδας ναυτιλίας. 6. Η εργασία σχεδίασης ορατής/τυφλής πλοηγήσεως στο χάρτη γίνεται με τυποποιημένους συμβολισμούς, ώστε να είναι σαφής και αντιληπτή από το σύνολο της ομάδας ναυτιλίας. Η σχεδίαση των χαρτών πλοηγήσεως αποτελεί καθήκον του Διευθυντή Ναυτιλίας, και ο Κυβερνήτης του πλοίου πρέπει να είναι ενήμερος για κάθε σχεδίαση χάρτη πλοηγήσεως. 7. Η τυφλή πλοήγηση βασίζεται στη χρήση της τεχνικής των παραλλήλων γραμμών (Parallel Indexes). Η χρήση των παραλλήλων γραμμών παρέχει σε πραγματικό χρόνο πληροφορίες για την εγκάρσια θέση του πλοίου σε σχέση με τη σχεδιασθείσα πορεία, τα όρια μέσα στα οποία κινείται ασφαλώς το πλοίο και τέλος την απόσταση του πλοίου από το επόμενο σημείο στροφής. 8. Η ορατή πλοήγηση βασίζεται στην άριστη οργάνωση/συνεργασία του Αξιωματικού χαρτών (υποτυπωτής στιγμάτων) και του προσωπικού που στελεχώνει στην ΑΡ/ΔΕ διόπτρα Γεφύρας και λαμβάνει τις διοπτεύσεις από τα προκαθορισμένα σημεία στην ξηρά, τα οποία τους έχουν γίνει γνωστά έγκαιρα προ ενάρξεως της πλοηγήσεως και έχουν κατανοηθεί πλήρως από αυτούς. 9. Η ακρίβεια που επιτυγχάνεται με την εκτέλεση ορθής ορατής/τυφλής πλοήγησης είναι τέτοια ώστε ένα σκάφος να μπορεί να πλεύσει ασφαλώς σε περιορισμένα ύδατα ή σε ένα ανοικτό αγκυροβόλιο και να αγκυροβολήσει στην επιθυμητή θέση, λαμβάνοντας υπόψη το βαθμό κινδύνου που υφίσταται σε ιδιαιτέρως περιορισμένα ύδατα και ο οποίος πρέπει να αξιολογηθεί προσεκτικά. Συμφόρηση λόγω ναυτιλιακής κίνησης, τυχόν βλάβη του Ρ/Ε ή άλλων βοηθημάτων ζωτικής σημασίας, ενώ το πλοίο έχει ήδη εισέλθει σε περιορισμένα ύδατα, καθώς και ο αριθμός και η ποιότητα των επιλεγμένων σημείων για εξαγωγή στιγμάτων ακριβείας (fix), είναι οι βασικοί παράγοντες, οι οποίοι πρέπει να ληφθούν σοβαρά υπόψη κατά την εκτέλεση της πλοηγήσεως. 10. Περαιτέρω, οδηγίες για τη σχεδίαση - εκτέλεση της ορατής/τυφλής πλοήγησης αναφέρονται στο Παράρτημα "Β", ενώ στο Παράρτημα "Γ" παρατίθενται οδηγίες για τη σχεδίαση - εκτέλεση της ορατής/τυφλής πλοήγησης σε αγκυροβολία...12. Η οργάνωση της Γέφυρας για την εκτέλεση ορατής/τυφλής πλοήγησης σε περιορισμένα ύδατα καθορίζεται στο Παράρτημα "Ε", και περιλαμβάνει την Ομάδα Διευθύνσεως Πλοίου και την Ομάδα Ναυτιλίας. Οι ανωτέρω ομάδες Διευθύνσεως Πλοίου και Ναυτιλίας, αποτελούν την ομάδα πλοηγήσεως του πλοίου, με συντονιστή τον Διευθυντή ΝΚ (Δ/ΝΚ)". Στο Παράρτημα "Α" στην ΟΤΑΣ ΝΚ-2 αναφέρονται τα εξής: "1. Ο Δ/ΝΚ είναι υπεύθυνος για την πλοήγηση του πλοίου και συντονιστής της ομάδος πλοηγήσεως. 2. Ο Κυβερνήτης και η Ομάδα Ναυτιλίας (Αξιωματικός Τυφλής πλοηγήσεως, ο εκτελών την Τυφλή Πλοήγηση από το ΚΠΜ, Ομάδα Χάρτου, Οπτήρες, Χειριστής Ηχοβολιστικού) Παραρτήματος "Ε", πρέπει να ενημερωθούν προσεκτικά και έγκαιρα πριν από την εκτέλεση της πλοηγήσεως από τον Δ/ΝΚ, έτσι ώστε όλοι να είναι εξοικειωμένοι με το σχεδιασμό της πλοηγήσεως και γεωγραφικά με το χώρο που θα εκτελεσθεί αυτή. 3. Οι χάρτες πλοηγήσεως σχεδιασμένοι από τον Δ/ΝΚ με την ορατή/τυφλή πλοήγηση, πρέπει να είναι καθαροί από παλαιότερα στίγματα, ευανάγνωστα σχεδιασμένοι και διαθέσιμοι στη Γέφυρα και στο ΚΠΜ...6. Ο Δ/ΝΚ πρέπει να στελεχώνει την ομάδα πλοηγήσεως (Ομάδα Διευθύνσεως Πλοίου και Ομάδα Ναυτιλίας) Παραρτήματος "Ε" και να εκτελούνται όλες οι προβλεπόμενες διαδικασίες σε όλες τις περιπτώσεις εισόδου και εξόδου από λιμένες, διελεύσεων από περιορισμένα ύδατα, πλου για αγκυροβολία και πλου σε ΔΑΝ". Στην Προσθήκη "1" Παραρτήματος "Α" στην ΟΤΑΣ καταγράφεται ότι το briefing θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί 20 λεπτά πριν τη σήμανση της προετοιμασίας πλου σε περιορισμένα ύδατα.

Περαιτέρω, από το Παράρτημα "Δ" στην ΟΤΑΣ ΝΚ-2 προκύπτουν τα ακόλουθα: Στίγμα ακριβείας (στίγμα fix) είναι η θέση η οποία προσδιορίζεται στο χάρτη από την τομή δύο ή περισσότερων γραμμών θέσεως. Δίπλα στα στίγματα πρέπει να αναγράφονται πάντα οι αντίστοιχοι χρόνοι με τετραψήφιο αριθμό. Η παράλληλη γραμμή τήρησης θέσης είναι μία παράλληλη με το χαραχθέν ίχνος γραμμή, η οποία εφάπτεται στο επιλεγέν καταφανές σημείο της ξηράς, σε κάθετη απόσταση. Κατόπιν, στο Ρ/Ε χαράσσεται με υαλογράφο παράλληλη συνεχής γραμμή ή επιλέγεται μία παράλληλη index line (για τα Ρ/Ε που έχουν τη δυνατότητα), ως προς τη χαραχθείσα πορεία, σε μία προκαθορισμένη απόσταση από το πλοίο και η οποία καλείται Παράλληλη Γραμμή Τηρήσεως Θέσεως". Τα μέλη της Ομάδας Πλοήγησης που βρίσκονται στη Γέφυρα είναι ο Κυβερνήτης, ο Δ/ΝΚ, ο βοηθός Δ/ΝΚ ή άλλος κατάλληλος Αξιωματικός, η Ομάδα Χάρτου (ειδικά για της Φ/Γ αποτελείται από 3 άτομα, ήτοι 2 κατάλληλα εκπαιδευμένους Υπαξιωματικούς και έναν Αξιωματικό), οι αριστερός και δεξιός Οπτήρες, ο Χειριστής Ηχοβολιστικού, ο Σηματονόμος, ο Σηματωρός, ο Επόπτης Πηδαλίου και ο Πηδαλιούχος (βλ. Παράρτημα "Ε" στην ΟΤΑΣ ΝΚ-2). Στο Παράρτημα Ε' της ΟΤΑΣ/ΝΚ-2 αναφέρεται επίσης ότι η θέση του Κυβερνήτη είναι στη Γέφυρα του πλοίου, ο οποίος είναι υπεύθυνος για την ασφάλεια του πλοίου και λαμβάνει τον έλεγχό του εάν απαιτηθεί, ενώ ο Δ/ΝΚ θα πρέπει να βρίσκεται στη Γέφυρα και είναι ο Αξιωματικός Φυλακής Γέφυρας και συντονιστής της ομάδας πλοήγησης, της ομάδας διεύθυνσης πλοίου και της ομάδας ναυτιλίας.

Εξάλλου, σύμφωνα με το προσαρτημένο 2 στην Προσθήκη "1/Β" στο Παράρτημα "Β" της Οδηγίας Τυποποίησης ΑΣ ΝΚ-1/Αρχηγείο Στόλου/Διεύθυνση Επιχειρησιακής Αξιολόγησης - Διεύθυνση Επιθεωρήσεων/19-12-2008 (εφεξής: "ΟΤΑΣ ΝΚ-1"), επί Φ/Γ λαμβάνουν χώρα, μεταξύ των άλλων, οι εξής ενέργειες πριν την είσοδο σε περιορισμένα ύδατα: Επί πλέον, σύμφωνα με τον Κανόνα 5 στο Τμήμα Ι του Β' Μέρους των Διεθνών Κανονισμών Αποφυγής Συγκρούσεων (ΔΚΑΣ) 72 (Π.Δ. 94/1977), ο οποίος αναφέρεται στην ανάγκη εκτέλεσης "καλής επιτήρησης" της γεωγραφικής περιοχής που βρίσκεται κάθε πλοίο, την οποία οφείλει να διατηρεί: "Κάθε πλοίο θα τηρεί πάντοτε την πρέπουσα οπτική και ακουστική επιτήρηση (look-out), καθώς και επιτήρηση με όλα τα διαθέσιμα κατάλληλα μέσα ανάλογα με τις επικρατούσες περιστάσεις και συνθήκες έτσι, ώστε να έχει πλήρη εκτίμηση της καταστάσεως και του κινδύνου συγκρούσεως. Από τα αναφερόμενα στον κανόνα αυτό συνάγεται το συμπέρασμα ότι κάθε πλοίο έχει υποχρέωση να εκτελεί φυλακή επιτηρήσεως της γεωγραφικής ναυτιλιακής περιοχής στην οποία βρίσκεται, όταν είναι εν πλω, αλλά και όταν είναι αγκυροβολημένο. Η επιτήρηση αυτή δεν περιορίζεται μόνο σε οπτική και ακουστική, αλλά επεκτείνεται και σε επιτήρηση με οποιαδήποτε ναυτιλιακή συσκευή - όργανο υπάρχει στο πλοίο, όπως το ραντάρ, το Αυτόματο Σύστημα Αναγνωρίσεως Πλοίων (Automatic Identification System-AIS), οι συσκευές ραδιοτηλεφωνίας στη ζώνη συχνοτήτων VHF κ.ά. Σκοπός της εκτελέσεως της φυλακής επιτηρήσεως είναι η πλήρης εκτίμηση, σε οποιεσδήποτε επικρατούσες συνθήκες, της τοπικής καταστάσεως, όσον αφορά στους υπάρχοντες ναυτιλιακούς κινδύνους και τα υφιστάμενα στην περιοχή παραπλέοντα πλοία, ώστε να καταστεί δυνατή η εκτίμηση του κινδύνου συγκρούσεως. Καθίσταται λοιπόν απαραίτητο ο πλοίαρχος κάθε πλοίου να εξασφαλίζει την εκτέλεση φυλακής επιτηρήσεως από κατάλληλο προσωπικό του πλοίου, είτε σε συνθήκες περιορισμένης ορατότητας, είτε σε συνθήκες καλής ορατότητας, κατά τη διάρκεια της νύκτας, αλλά και της ημέρας. Η εκτέλεση συνεχούς κατάλληλης επιτηρήσεως, αποτελεί απαραίτητη συνιστώσα στην τήρηση ασφαλούς φυλακής (watch keeping) γέφυρας".

Εξάλλου, η καταδικαστική απόφαση έχει την απαιτούμενη από τις διατάξεις των άρθρων 93 παρ. 3 του Συντάγματος και 139 ΚΠΔ ειδική και εμπεριστατωμένη αιτιολογία, η έλλειψη της οποίας ιδρύει τον από το άρθρο 510 παρ. 1 στοιχ. Δ' ΚΠΔ λόγο αναίρεσης, όταν αναφέρονται σ' αυτήν, με σαφήνεια, πληρότητα και χωρίς αντιφάσεις ή λογικά κενά, τα προκύψαντα από την αποδεικτική διαδικασία πραγματικά περιστατικά, στα οποία στηρίχθηκε η κρίση του δικαστηρίου για την συνδρομή των αντικειμενικών και υποκειμενικών στοιχείων του εγκλήματος, οι αποδείξεις που τα θεμελιώνουν και οι νομικές σκέψεις υπαγωγής των περιστατικών αυτών στην εφαρμοσθείσα ουσιαστική ποινική διάταξη. Για την ύπαρξη τέτοιας αιτιολογίας είναι παραδεκτή η αλληλοσυμπλήρωση του αιτιολογικού με το διατακτικό, που αποτελούν ενιαίο σύνολο, ενώ σε σχέση με τα αποδεικτικά μέσα, που λήφθηκαν υπόψη από το δικαστήριο, προκειμένου να μορφώσει την καταδικαστική του κρίση, όπως επιβάλλουν οι διατάξεις των άρθρων 177 παρ. 1 και 178 ΚΠΔ, για την πληρότητα της αιτιολογίας αρκεί ο κατ' είδος προσδιορισμός τους (μάρτυρες, έγγραφα κλπ) χωρίς να απαιτείται ειδικότερη αναφορά ή αναλυτική παράθεσή τους και μνεία του τι ακριβώς προέκυψε από το καθένα χωριστά, πρέπει όμως, να προκύπτει με βεβαιότητα ότι το δικαστήριο τα έλαβε υπόψη και τα συνεκτίμησε όλα και όχι μόνο ορισμένα από αυτά κατ' επιλογή (ΑΠ 713/2023, ΑΠ 1416/2022). Έτσι, υπάρχει έλλειψη αιτιολογίας, όταν δεν είναι βέβαιο ότι το δικαστήριο έλαβε υπόψη στο σύνολό τους όλα τα έγγραφα ή το περιεχόμενο όλων των μαρτυρικών καταθέσεων (ΟλΑΠ 1/2020, ΑΠ 9/2024, ΑΠ 353/2022 ΑΠ 1183/2008). Επίσης, από τη διάταξη του άρθρου 6 παρ. 1 της Ευρωπαϊκής Σύμβασης Δικαιωμάτων του Ανθρώπου (ΕΣΔΑ), που κυρώθηκε αρχικά με τον Ν. 2329/1953 και εκ νέου με το ΝΔ 53/1974, αποτελεί εγχώριο δίκαιο και κατά το άρθρο 28 του Συντάγματος, έχει αυξημένη ισχύ έναντι των κοινών νόμων, προκύπτει ότι η πολιτεία, μέσω των οργάνων της, οφείλει να απαντά σε όλα τα επιχειρήματα του κατηγορουμένου και να εξετάζονται αυτά κατά τρόπο πραγματικό από το Δικαστήριο, το οποίο οφείλει να προβαίνει σε αποτελεσματική εξέταση των παρατηρήσεων, επιχειρημάτων και αποδείξεων που επικαλούνται οι διάδικοι, ενώ παραβίαση της ως άνω αρχής, πέραν της αναίρεσης για έλλειψη ειδικής και εμπεριστατωμένης αιτιολογίας, επάγεται απόλυτη ακυρότητα της διαδικασίας και ιδρύεται και ο από τα άρθρα 510 παρ. 1 στοιχ. Α' και 171 παρ. 1 περ. δ' ΚΠΔ λόγος αναίρεσης (ΑΠ 906/2024, ΑΠ 813/2023, ΑΠ 1079/2023, ΑΠ 187/2023). Δεν είναι απαραίτητη όμως η αξιολογική συσχέτιση και η συγκριτική στάθμιση των διαφόρων αποδεικτικών μέσων και των μαρτυρικών καταθέσεων μεταξύ τους και δεν απαιτείται να προσδιορίζεται ποιο βάρυνε περισσότερο για τον σχηματισμό της δικανικής κρίσης, ούτε χρειάζεται να διευκρινίζεται από ποιό ή από ποιά αποδεικτικά μέσα προέκυψε η κάθε παραδοχή. Όταν δε, εξαίρονται ορισμένα από τα αποδεικτικά μέσα, δεν σημαίνει ότι δεν λήφθηκαν υπόψη τα άλλα, αφού δεν εξαιρέθηκαν ρητά, ούτε ανακύπτει ανάγκη αιτιολόγησης, γιατί δεν εξαίρονται τα λοιπά. Δεν αποτελούν όμως λόγους αναίρεσης η εσφαλμένη εκτίμηση των αποδείξεων και ειδικότερα, η εσφαλμένη εκτίμηση και αξιολόγηση των μαρτυρικών καταθέσεων και των εγγράφων, η παράλειψη αναφοράς και αξιολόγησης κάθε αποδεικτικού στοιχείου χωριστά και η παράλειψη συσχέτισης των αποδεικτικών μέσων μεταξύ τους, καθόσον στις περιπτώσεις αυτές, με την επίφαση της έλλειψης αιτιολογίας ή της εσφαλμένης εφαρμογής του νόμου και της έλλειψης νόμιμης βάσης, πλήττεται ανεπιτρέπτως, η αναιρετικώς ανέλεγκτη περί τα πράγματα, κρίση του δικαστηρίου της ουσίας (ΟλΑΠ 1/2005, ΑΠ 906/2024, ΑΠ 760/2024, ΑΠ 519/2024, ΑΠ 1345/2023, ΑΠ 1079/2023).

Περαιτέρω κατά το άρθρο 510 παρ. 1 στοιχ. Ε' ΚΠΔ, λόγο αναίρεσης της απόφασης αποτελεί και η εσφαλμένη ερμηνεία ή εφαρμογή ουσιαστικής ποινικής διάταξης. Εσφαλμένη ερμηνεία ουσιαστικής ποινικής διάταξης υπάρχει όταν το δικαστήριο αποδίδει σ' αυτήν έννοια διαφορετική από εκείνη που πραγματικά έχει, ενώ εσφαλμένη εφαρμογή ουσιαστικής ποινικής διάταξης συντρέχει όταν το δικαστήριο δεν υπήγαγε σωστά τα πραγματικά περιστατικά, που δέχθηκε ότι προέκυψαν από την αποδεικτική διαδικασία, στη διάταξη που εφάρμοσε.

Περίπτωση εσφαλμένης εφαρμογής ουσιαστικής ποινικής διάταξης υπάρχει και όταν η διάταξη αυτή παραβιάζεται εκ πλαγίου, πράγμα που συμβαίνει όταν στο πόρισμα της απόφασης που περιλαμβάνεται στο συνδυασμό του διατακτικού με το σκεπτικό της και που ανάγεται στα στοιχεία και στην ταυτότητα του οικείου εγκλήματος, έχουν εμφιλοχωρήσει ασάφειες, αντιφάσεις ή λογικά κενά, με αποτέλεσμα να καθίσταται ανέφικτος ο έλεγχος της ορθής ή μη εφαρμογής του νόμου, οπότε η απόφαση δεν έχει νόμιμη βάση (ΟλΑΠ 3/2008, ΑΠ 600/2024, ΑΠ 930/2022).

Στην κρινομένη υπόθεση το ανωτέρω Πενταμελές Αναθεωρητικό Δικαστήριο Αθηνών, δικάζοντας ως δευτεροβάθμιο Δικαστήριο, δέχθηκε κατά την αναιρετικώς ανέλεγκτη περί τα πράγματα κρίση του, ως προς το ενδιαφέρον την αναιρετική αυτή διαδικασία μέρος τα εξής πραγματικά περιστατικά: "Στην κρινόμενη περίπτωση, από την αποδεικτική διαδικασία στο ακροατήριο και συγκεκριμένα από τις καταθέσεις των μαρτύρων που εξετάσθηκαν στο ακροατήριο, τα αναγνωσθέντα έγγραφα, τις φωτογραφίες και τους χάρτες που επισκοπήθηκαν και το βιντεοληπτικό των ψηφιακών δίσκων που προβλήθηκε, τα οποία μνημονεύονται στα πρακτικά της παρούσας, σε συνδυασμό με την απολογία στο ακροατήριο της κατηγορουμένης Ε. Α., προέκυψαν τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά: 1. Την 1-11-2017 η Φ/Γ ΚΑΝΑΡΗΣ (στο εξής: η Φ/Γ) παρέδωσε καθήκοντα πλοίου Φυλακής Σκοπούντος στη Φ/Γ ΚΟΥΝΤΟΥΡΙΩΤΗΣ στην περιοχή της νήσου Αμοργού. Η Φ/Γ ΚΑΝΑΡΗΣ, στη συνέχεια, κινήθηκε προς τον Σαρωνικό κόλπο, με σκοπό τον επανάπλου στον Ναύσταθμο Σαλαμίνας (στο εξής: ΝΣ). Ο χρόνος κατάπλου στον ΝΣ καθορίστηκε από τον Κυβερνήτη του πλοίου, Αντιπλοίαρχο Γ. Π. ΠΝ (πρώτο κατηγορούμενο), να λάβει χώρα την 2-11-2017 και περί ώρα 07:00. Η επιλογή του χρόνου κατάπλου έγινε κατόπιν συνεννόησης του πρώτου κατηγορούμενου με την (τότε) Υποπλοίαρχο Ε. Α. ΠΝ (δεύτερη κατηγορουμένη), η οποία είχε τα καθήκοντα Διευθυντή Ναυτιλίας/Κατευθύνσεως (στο εξής: Δ/ΝΚ) στο εν λόγω πλοίο. 2. Η Φ/Γ για την πρόωσή της διέθετε δύο συστήματα αεριοστροβίλων (στο εξής: Α/Σ), τα OLYMPUS και τα TYNE. Κατά τη διάρκεια του επανάπλου επελέγη η χρήση των Α/Σ OLYMPUS και στους δύο άξονες, δεδομένου ότι οι Α/Σ ΤΥΝΕ του πλοίου είχαν χαμηλό υπόλοιπο ωρών λειτουργίας μέχρι τους επόμενους προγραμματισμένους ελέγχους. Κατόπιν συνεννόησης του Π., της Α. και του Διευθυντή Προώσεως και Ενέργειας (Α' Μηχανικού του πλοίου), Υποπλοιάρχου (Μ) Π. Γ. ΠΝ, αποφασίστηκε η μετάπτωση από Α/Σ OLYMPUS σε Α/Σ ΤΥΝΕ να εκτελεστεί στην τελική φάση του πλου, εντός του Σαρωνικού κόλπου. Η έναρξη της μετάπτωσης Α/Σ προγραμματίσθηκε να εκκινήσει περί ώρα 04:30'. Η διαδικασία της μετάπτωσης των μηχανών απαιτεί συνεργασία μεταξύ του Αξιωματικού Φυλακής (στο εξής: ΑΦ) Γέφυρας και του ΑΦ Μηχανής και λαμβάνει χώρα σε τρία στάδια. Μετά το επιτυχές πέρας αυτής ο ΑΦ Μηχανής ενημερώνει τη Γέφυρα για την κατάσταση προώσεως και θέτει τις μηχανές σε Direct Mode (=έλεγχος των μηχανών στη Γέφυρα). Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας αυτής η ταχύτητα του πλοίου θα πρέπει να παραμένει σταθερή, υπήρχε δε η αντίληψη ότι αυτή πρέπει επίσης να είναι σχετικά υψηλή, κάτι που όμως δεν ισχύει. 3. Η σχεδίαση του επανάπλου της Φ/Γ στον ΝΣ, που πραγματοποιήθηκε από τη δεύτερη κατηγορουμένη, προέβλεπε την κίνηση του πλοίου 2 ν.μ. ανατολικά της Ν. Άγιος Γ., στη συνέχεια την πορεία δυτικά της Ν. Πάτροκλος και τέλος την είσοδο στο ανατολικό τμήμα του διαύλου traffic separation του Σαρωνικού κόλπου στο ρεύμα εισόδου προς Πειραιά. Το traffic separation συνιστά τη ζώνη διαχωρισμού της κυκλοφορίας που αφορά στα εμπορικά πλοία: ανατολικά αυτής κινούνται τα πλοία που κατευθύνονται προς Πειραιά και δυτικά τα πλοία που αποπλέουν από το λιμάνι του Πειραιά. Ο Π. διαφώνησε με το τελευταίο σκέλος της πορείας και ειδικότερα όσον αφορά στον πλου εντός του traffic separation, διότι θεώρησε ότι, κατά τον χρόνο που θα έφταναν στο συγκεκριμένο σημείο, το πλοίο θα συναντούσε αυξημένη ναυτιλιακή κίνηση και στον ίδιο χρόνο θα γινόταν η μετάπτωση των μηχανών, η οποία απαιτεί σταθερή ταχύτητα. Έτσι, ζήτησε από την Α. να επανασχεδιασθεί το τελευταίο σκέλος του πλού, ώστε το πλοίο να κινηθεί δυτικότερα και εκτός traffic separation. Αυτή διαφώνησε, με το σκεπτικό ότι δυτικά του εν λόγω διαύλου υπήρχαν αρκετά αγκυροβολημένα πλοία, που ανέμεναν τον ελλιμενισμό τους στον λιμένα του Πειραιά, και θεωρούσε ότι είναι προτιμότερο να κινηθούν ανατολικά, εφαρμόζοντας τελικά τη δική της εκτίμηση για την πορεία που έπρεπε να ακολουθήσει το πλοίο και χαράσσοντας σχετική πορεία. 4. Στις 2-11-2017 και περί ώρα 00:30' ο Π. μετέβη στη Γέφυρα του πλοίου, έλεγξε τη σχεδίαση του πλου και διαπίστωσε ότι, βάσει σχεδιασμού, η Φ/Γ θα κινούταν εντός του διαύλου traffic separation. Κατόπιν αυτού, ζήτησε από τον Βοηθό Αξιωματικό Φυλακής (στο εξής: ΒΑΦ) Γέφυρας, Σημαιοφόρο Α. Α. ΠΝ, τη χάραξη νέας πορείας, ώστε το πλοίο να κινηθεί δυτικά της Ν. Αγ. Γ. στα 2 ν.μ. και στη συνέχεια ανατολικά της Ν. Αίγινας, εκτός του traffic separation. Ο Π. ζήτησε επιπλέον το πλοίο να βρίσκεται στην περιοχή της Ν. Αγ. Γ. περί τις 04:00' και στον ίδιο χρόνο να τον ξυπνήσει ο ΑΦ Γέφυρας. 5. Καθήκοντα ΑΦ Γέφυρας από 00:01' έως 04:00' της 2-11-2017 εκτελούσε ο Ανθυποπλοίαρχος Η. Π. ΠΝ. Ο ΒΑΦ Α., που είχε φυλακή μεταξύ των ωρών 20:00' της 1-11 έως 02:00' της 2-11, παρέδωσε κατόπιν καθήκοντα ΒΑΦ στον Σημαιοφόρο Σ. Κ. ΠΝ για τη βάρδια 02:00'- 08:00'. Ο Π. περί ώρα 04:00' παρέδωσε καθήκοντα ΑΦ Γέφυρας στη δεύτερη κατηγορουμένη (Α.), η οποία θα παρέμενε εκεί μέχρι τον κατάπλου στο ΝΣ. Μαζί της ανέλαβε για να εκτελέσει ενημερωτική βάρδια (εκπαιδευτική) ΑΦ Γέφυρας ο Σημαιοφόρος Α. Σ. ΠΝ. Η αλλαγή της βάρδιας εκτελέστηκε δυτικά της Ν. Αγ. Γ. περί ώρα 04:00', σύμφωνα με την εντολή Π., ενώ, πριν να παραδώσει καθήκοντα ΑΦ στην Α., ο Π. τηλεφώνησε στο δωμάτιο Κυβερνήτου και ενημέρωσε σχετικά τον πρώτο κατηγορούμενο, σύμφωνα με τις οδηγίες που αυτός του είχε δώσει νωρίτερα. 6. Κατά την παράδοση - παραλαβή καθηκόντων ΑΦ Γέφυρας η Α. ενημερώθηκε από τον Π. για τις διαταγές του Π. που αφορούσαν στην πλεύση του πλοίου εκτός του traffic separation. Επ' αυτού εξέφρασε τις ανησυχίες της, διότι η εν λόγω πλεύση θα οδηγούσε τη Φ/Γ στην περιοχή των αγκυροβολημένων έξωθεν του λιμένα Πειραιά. Ο παραδώσας καθήκοντα ΑΦ Γέφυρας Π. μετέβη στη συνέχεια στο δωμάτιο Κυβερνήτου και ανέφερε στον Π. τις ανησυχίες της Α. Ο Κυβερνήτης ζήτησε το πλοίο να συνεχίσει την πορεία του ως είχε και ανέφερε ότι θα μεταβεί στη Γέφυρα, προκειμένου να μιλήσει ο ίδιος προσωπικά με την Α. για το θέμα αυτό. Πράγματι, ο Π. εισήλθε στη Γέφυρα περί ώρα 04:15'. 7. Περί ώρα 04:20' παρουσίασε βλάβη και τέθηκε εκτός λειτουργίας ο υπολογιστής της Γέφυρας του πλοίου, όπου ήταν εγκατεστημένο το πρόγραμμα NAVISAILOR, στο οποίο εμφανίζονται ο ηλεκτρονικός χάρτης της περιοχής, το στίγμα του πλοίου, η πορεία του και τα στοιχεία των παραπλεόντων πλοίων (μέσω συστήματος AIS). Το συγκεκριμένο πρόγραμμα έχει καθαρά επιβοηθητικό ρόλο στην πλοήγηση του πλοίου και μπορεί να αναπληρωθεί εύκολα από άλλα ναυτιλιακά όργανα που εν προκειμένω βρίσκονταν ήδη σε λειτουργία (Ρ/Ε, ηχοβολιστικό κλπ). 8. Όπως προκύπτει από αντικειμενικά δεδομένα (καταγραφή στιγμάτων GPS από το ΣΕ3 (Σύστημα Επιτήρησης Ελέγχου Επιχειρήσεων), το πλοίο μέχρι και τη 04:32' φαίνεται να συνέχιζε να κινείται προκειμένου να εισέλθει εντός του traffic separation. Πριν την είσοδό του σε αυτό και σε απόσταση από αυτό περί τα 6 ν.μ. κατόπιν εντολής η Φ/Γ άρχισε να κινείται δυτικά και εκτός του traffic separation προς την Ν. Αίγινα, όπως είχε αποφασίσει ο Κυβερνήτης. Κατά την Α. η σχετική εντολή δόθηκε από τον Π. και όχι από την ίδια κατόπιν σχετικής διαταγής του τελευταίου. Σύμφωνα με τις καταγραφές του συστήματος ΣΕ3 η εν λόγω εντολή πρέπει να δόθηκε περί την 04:34', οπότε και καταγράφηκε η χαρακτηριστική στροφή του πλοίου σε νέα δυτικότερη πορεία. Ο Π. αποχώρησε από τη Γέφυρα σε χρόνο που εκτιμάται περί την 04:40' και επανήλθε σε αυτήν περί την 05:30'- 05:35, ο ίδιος δε στην απολογία του στο πρωτόδικο Δικαστήριο (Ναυτοδικείο Πειραιώς) τοποθετεί την επιστροφή του στις 05:20 - 05:25 όταν σημάνθηκε η έγερση. 9. Η διαδικασία μεταπτώσεως των μηχανών εκκίνησε περί την 04:50 και διακόπηκε, λόγω προβλήματος την 05:15'. Κατόπιν αυτού ο Α' Μηχανικός Γ. επικοινώνησε τηλεφωνικά με την Α. και την ρώτησε εάν υπάρχει διαθέσιμος χρόνος για νέα δοκιμή μεταπτώσεως και αυτή του απάντησε "Ναι, αλλά γρήγορα". Η διαδικασία ξεκίνησε εκ νέου την 05:40', ολοκληρώθηκε επιτυχώς την 05:48' και ο χειρισμός των μηχανών δόθηκε εκ νέου στη Γέφυρα την 05:50'. 10. Στο μεταξύ στη Γέφυρα της Φ/Γ επικρατούσαν οι εξής συνθήκες: (α) το τελευταίο στίγμα εξήχθη και τέθηκε στον (ευρύτερο της περιοχής) χάρτη ΧΕΕ 412 από τον Σημαιοφόρο Κ. την 5:35', (β) το πλοίο καθ' όλο το χρονικό διάστημα πριν και κατά τη διάρκεια της μετάπτωσης έπλεε με αυξημένη ταχύτητα, καθώς οι μηχανές λειτουργούσαν με 120 στροφές ανά λεπτό (στο εξής: σ.α.λ.), που αντιστοιχούν σε ταχύτητα περί τους 18,5 κόμβους. Η ταχύτητα αυτή έφερε τη Φ/Γ αρκετά νωρίτερα (σε σχέση με τον αρχικό σχεδιασμό) στην περιοχή του στενού Ψυττάλειας - Αταλάντης, εκτιμάται δε ως υψηλή για την περιοχή με την αυξημένη ναυτιλιακή κίνηση (αλιευτικά, αγκυροβολημένα). Στους ΔΚΑΣ προβλέπεται ο όρος "ασφαλής ταχύτητα". Από την 05:50'και μετά η ταχύτητα μειώνεται μέχρι τους 16 κόμβους, (γ) λόγω της αυξημένης ναυτιλιακής κίνησης στην περιοχή και με σκοπό την αποφυγή σύγκρουσης με αλιευτικά σκάφη, το πλοίο με εντολές της ΑΦ Γέφυρας Α. εκτελούσε ελιγμούς. Το στίγμα του πλοίου, η ταχύτητα και η πορεία του, από ώρα 05:11' έως ώρα 05:57', όταν και επήλθε η προσάραξη του πλοίου, προκύπτουν από το ΣΕ3 ως εξής:
Κατά την ακροαματική διαδικασία υπήρξαν καταθέσεις, σύμφωνα με τις οποίες, σε χρόνο που δεν δύναται να επιβεβαιωθεί από τα υπάρχοντα αντικειμενικά στοιχεία, μετά την ολοκλήρωση της μετάπτωσης και την απόδοση των χειριστηρίων στη Γέφυρα στις 108 σ.α.λ (ταχύτητα περίπου 16 κόμβοι) διετάχθη κάποια στιγμή η ελάττωση των στροφών των Α/Σ στις 50 έως 60 σ.α.λ (ταχύτητα περίπου 9 έως 10 κόμβοι). Υπάρχει ασάφεια ποιος διέταξε αυτήν, ο Κυβερνήτης ή η Α. ή αμφότεροι τμηματικά. Μία τέτοια ελάττωση δεν επιβεβαιώνεται από τα αντικειμενικά στοιχεία, ήτοι τις ανωτέρω καταγραφές του συστήματος ΣΕ3, δεδομένου ότι η τελευταία καταγραφείσα στο ΣΕ3 ταχύτητα για τον χρόνο 05:56' είναι 16 κόμβοι. Από τα ανωτέρω συνάγεται ότι, αν διατάχθηκε ελάττωση ταχύτητας, αυτό θα πρέπει να έγινε μετά τις 05:56', οπότε δεν πρόλαβε να καταγραφεί αυτή η ελάττωση μέχρι τη στιγμή της επικάθισης. (δ) Η Φ/Γ, για να φτάσει προς τον τελικό προορισμό της, τον ΝΣ, έπρεπε να διέλθει το ναυτιλιακό σημείο ΑΣΤΗΡ. Γενικά, ως "σημείο ΑΣΤΗΡ" νοείται το σημείο, όπου συγκροτείται ή διαλύεται μία ναυτική δύναμη καταπλέοντας στον ΝΣ ή αποπλέοντας από αυτόν. Το συγκεκριμένο σημείο διακρίνεται από μία κίτρινη σημαδούρα και αποτυπώνεται, τόσο στον (γενικό της περιοχής) χάρτη 412, όσο και στον (ειδικότερο της περιοχής) χάρτη 412/2. Το εν λόγω σημείο βρίσκεται πριν το στενό Ψυττάλειας - Αταλάντης. Το σημείο ΑΣΤΗΡ είναι κρίσιμο για τη ναυτιλία και ειδικότερα για τον κατάπλου στον ΝΣ, καθώς: (i) από το σημείο αυτό και εφεξής εκκινεί η διαδικασία της πλοήγησης σε περιορισμένα ύδατα. Αυτό σημαίνει ότι κατά τη διέλευση από το σημείο ΑΣΤΗΡ πρέπει να έχει ήδη λάβει χώρα η παραλαβή της Ομάδας Διευθύνσεως Πλοίου (στο εξής: ΟΔΠ) για πλου σε περιορισμένα ύδατα. Η ΟΔΠ είναι ένα σύνολο στελεχών που αναλαμβάνουν την πλοήγηση του σκάφους σε περιορισμένα ύδατα. Οι ανακοινώσεις, που γίνονται με μέριμνα του ΑΦ Γέφυρας από το μεγαφωνικό σύστημα του πλοίου για τις ενέργειες πριν την είσοδο σε περιορισμένα ύδατα, και οι οποίες αναφέρονται στο προσαρτημένο 2 στην Προσθήκη 1/Β της ΟΤΑΣ ΝΚ-1 (βλ. αυτά πιο πάνω ΙΓ2α.), προβλέπονται σε συγκεκριμένο χρόνο πριν την ώρα "Η", η οποία είναι η ώρα διέλευσης από το σημείο ΑΣΤΗΡ. Επομένως, εφόσον πρόκειται για πλου σε περιορισμένα ύδατα, θα πρέπει: (α) 70 λεπτά πριν τη διέλευση από το συγκεκριμένο σημείο να έχει συγκεντρωθεί η ΟΔΠ και να γίνει ενημέρωσή της ("briefing"), (β) 50 λεπτά πριν την άφιξη στο συγκεκριμένο σημείο να σημανθεί "προετοιμασία πλου σε περιορισμένα ύδατα", (γ) 40 λεπτά πριν την άφιξη να ανακοινωθεί "παρά τας θέσεις πλου σε περιορισμένα ύδατα, παραλαβή ομάδας διευθύνσεως πλοίου".
Συνεπώς, 40 λεπτά πριν την άφιξη στο στενό Ψυττάλειας - Αταλάντης, θα πρέπει, όχι μόνο να έχει παραλάβει η ΟΔΠ, αλλά τα μέλη της πρέπει να είναι σε θέση να αναλάβουν καθήκοντα. Αυτό σημαίνει ότι εάν η διέλευση από το σημείο ΑΣΤΗΡ γίνεται όταν επικρατούν συνθήκες σκότους, όπως εν προκειμένω, θα πρέπει η ΟΔΠ, που θα παραλάβει, να έχει συνηθίσει στις συνθήκες χαμηλού φωτισμού της Γέφυρας. Επίσης, εφ' όσον πρόκειται για πλου σε περιορισμένα ύδατα, θα πρέπει να λαμβάνονται διοπτεύσεις κάθε 3 λεπτά για την εξαγωγή στίγματος, σε συνδυασμό με τη χρήση του ραντάρ και σε κάθε περίπτωση μετά από κάθε αλλαγή κατεύθυνσης, ενώ σε μη περιορισμένα κάθε 15', εκτός εάν η γεωγραφία και η ναυτιλιακή κατάσταση της περιοχής (πολλές βάρκες) επιτάσσουν αυτό να γίνεται συχνότερα (:κατάθεση στο πρωτόδικο Δικαστήριο Υποναυάρχου Χ. Σ. ΠΝ, για την οποία βλ. πιο κάτω παρ. ΙΙΑ16), (ii) πριν τη διέλευση από το σημείο ΑΣΤΗΡ κάθε πλοίο, που επιχειρεί να εισέλθει στον ΝΑ, απαιτείται να έχει ρυθμίσει την ταχύτητά του μεταξύ 7-12 κόμβων (η μέση ταχύτητα των 10 κόμβων θεωρείται ενδεδειγμένη). Αυτό σημαίνει ότι το πλοίο θα πρέπει να διατηρεί ασφαλή ταχύτητα. Με τον όρο αυτό νοείται η ταχύτητα η οποία επιτρέπει ανά πάσα στιγμή την εκτέλεση ελιγμών ή την ακινητοποίηση του πλοίου. Όπως προέκυψε από την ακροαματική διαδικασία, μία φρεγάτα τύπου S, όπως είναι η Φ/Γ ΚΑΝΑΡΗΣ, από την ταχύτητα των 16 κόμβων σε ανάποδα ολοταχώς απαιτεί χρόνο 1,5 λεπτού και απόσταση 350 γυάρδες για να σταματήσει πλήρως, (iii) χρονικά, το σημείο ΑΣΤΗΡ απέχει από τον ΝΣ περίπου 35 λεπτά της ώρας, με ταχύτητα 10 κόμβων. Επομένως, εάν, βάσει του σχεδιασμού της πορείας, η Φ/Γ επρόκειτο να καταπλεύσει στον ΝΣ περί ώρα 07:00' (όπως είχε προβλεφθεί), η διέλευση από το σημείο ΑΣΤΗΡ θα έπρεπε να λάβει χώρα σε κάθε περίπτωση μετά την 06:00', ειδικότερα δε περί την 06:25'.

Εν προκειμένω, με δεδομένο ότι το πλοίο βρέθηκε στο σημείο ΑΣΤΗΡ την 05:57', όπως προέκυψε από την επικάθισή του (βλ. πιο κάτω παρ. ΙΙΑ14), η Φ/Γ θα έπρεπε να είχε κινήσει τη διαδικασία πλου σε περιορισμένα ύδατα περίπου 6 λεπτά νωρίτερα (υπολογισμός με ταχύτητα 10 κόμβων) και οι ανωτέρω χρόνοι σήμανσης των προαναφερθεισών κινήσεων θα έπρεπε να έχουν διαμορφωθεί ανάλογα με αυτό το χρονικό σημείο (:Πόρισμα ΕΔΕ Πλοιάρχου Μ., βλ. γι' αυτό πιο κάτω παρ. ΙΙΑ17, έτσι και στην κατάθεση στο πρωτόδικο Δικαστήριο Υποναυάρχου Χ. Σ. ΠΝ, για την οποία πιο κάτω ΙΙΑ16). 11. Αμέσως μετά την επιστροφή των χειριστηρίων των μηχανών στη Γέφυρα, ανακοινώθηκε από το μεγαφωνικό σύστημα του πλοίου την 05:50', κατόπιν εντολής της Α., "παρά τας θέσεις παραβολής ΔΕ, παραλαβή Ομάδας Διευθύνσεως Πλοίου" (είχαν προηγηθεί οι ανακοινώσεις: την 05:22' "γενική έγερση", την 05:35' "προετοιμασία παραβολής ΔΕ"). Με βάση τα αναφερθέντα στο τέλος της αμέσως προηγούμενης παραγράφου, οι κινήσεις σημάνθηκαν με μεγάλη καθυστέρηση σε σχέση με τα προβλεπόμενα. Η παραλαβή της ΟΔΠ, με αργή προσέλευση προσωπικού, επέφερε τις εξής αλλαγές στη σύνθεση της ομάδας Γέφυρας: α) ο υπό εκπαίδευση ΑΦ Γέφυρας, Σημαιοφόρος Σ., έπρεπε να εκτελέσει καθήκοντα Αξιωματικού Τυφλής Πλοήγησης και η θέση του να είναι στο Ρ/Ε ναυτιλίας Bridgemaster. Εν τούτοις, αυτός παρέμεινε δίπλα στην Α., την οποία συνέδραμε στην αναγνώριση και αποφυγή ναυτιλιακών στόχων, β) ο ΒΑΦ Γέφυρας, Σημαιοφόρος Κ., αποχώρησε εσπευσμένα για να μεταβεί στο Κέντρο Επιχειρήσεων (ΚΕΠΙΧ) και να στελεχώσει τη θέση του Αξιωματικού Χάρτη του ΚΕΠΙΧ. Καθήκοντα Αξιωματικού Χάρτη στη Γέφυρα παρέδωσε στον Σημαιοφόρο Α., χωρίς να τοποθετήσει στίγμα και ενόσω το πλοίο εισερχόταν/είχε εισέλθει στην περιοχή του ειδικού χάρτη ΧΕΕ 412/2. Το πρώτο (και τελευταίο πριν το συμβάν) στίγμα επί του ειδικού χάρτη ΧΕΕ 412/2 τοποθετείται από τον Σημαιοφόρο Α. την 05:55' (βλ. πιο κάτω παρ. ΙΙΑ13.). Το αναφερθέν από τον Σημαιοφόρο Κ. στην απολογία του στο πρωτοβάθμιο δικαστήριο ότι περί ώρα 05:48'-05:49' εξέδωσε στίγμα που ανέφερε στον Κυβερνήτη, το οποίο ωστόσο δεν αποτύπωσε, χωρίς να μπορεί να εξηγήσει γιατί δεν το αποτύπωσε, δεν επιβεβαιώνεται από κανένα αποδεικτικό μέσο, η δε μη αποτύπωσή του ούτε κατά τον χρόνο της παράδοσης-παραλαβής υπηρεσίας που έγινε ανάμεσα σε αυτόν και τον Σημαιοφόρο Α. λειτουργεί πλήρως αρνητικά για την αποδοχή της βασιμότητάς του, γ) καθήκοντα οπτήρων ανέλαβαν οι Σημαιοφόροι Ο. Τ. ΠΝ και Σ. Τ. ΠΝ, που εισήλθαν τότε στη Γέφυρα, δ) επίσης ανέλαβαν νέα πρόσωπα στη θέση Αξιωματικού Χειριστηρίων, ενώ, πέραν του ο Α' Μηχανικού Γ., προσήλθαν, σταδιακά, άλλα μέλη της ΟΔΠ (σηματωροί κλπ) προετοιμαζόμενα για να παραλάβουν τα καθήκοντά τους. Οι μαρτυρικές καταθέσεις, εξαιρουμένης της απολογίας Π., δεν υποστηρίζουν την εκδοχή της Α., ότι αυτή έδωσε εντολή για τυφλή-ορατή πλοήγηση. 12. Όσον αφορά στις συνθήκες που επικρατούσαν στην περιοχή κατά τον χρόνο εκείνο, προέκυψε ότι οι καιρικές συνθήκες ήταν εν γένει πολύ καλές (καιρός αίθριος, άνεμος ΒΔ, 4Β), υπήρχε βέβαια σκότος λόγω της ώρας, με τη μόνη διαφορά να αποτελεί το ναυάγιο του πλοίου Αγία Ζώνη, όπου υπήρχε έντονος φωτισμός του συγκεκριμένου θαλάσσιου χώρου, αλλά και αριθμός παραπλεόντων πλοίων (αλιευτικά σκάφη). Σημειωτέον ότι το εν λόγω ναυάγιο ήταν πρόσφατο και είχε ανακοινωθεί στο πλοίο, αλλά δεν είχε σημανθεί στους χάρτες του πλοίου. Η φωτισμένη περιοχή των ακτών της ευρύτερης περιοχής Πειραιά ήταν ορατή. 13. Την 05:55' ο Σημαιοφόρος Α., έχοντας μόλις παραλάβει καθήκοντα Αξιωματικού Χάρτη Γέφυρας, ζήτησε από τη Σημαιοφόρο Τ., η οποία είχε, επίσης μόλις, παρουσιασθεί στη Γέφυρα του πλοίου για να εκτελέσει καθήκοντα οπτήρα, να του δώσει στοιχεία στίγματος, επειδή δεν είχε τοποθετηθεί ακόμη στίγμα στον ειδικό χάρτη είσπλου ΧΕΕ 412/2 (κατά την έκφρασή του, ως τη μεταφέρει η Τ. στην κατάθεσή της πρωτοδίκως, "πάμε να βγάλουμε στίγμα γιατί λείπουν όλοι"). Συγκεκριμένα, μετέβη στο Ρ/Ε BRIDGEMASTER, τοποθέτησε τον κέρσορα του Ρ/Ε στη νησίδα Αταλάντη και ζήτησε από τη Σημαιοφόρο να του δώσει διόπτευση και απόσταση. Η αναφορά της Σημαιοφόρου ήταν "βορράς 04" (:διόπτευση 000° , απόσταση 800 γυάρδες). Στο ίδιο περίπου χρόνο, η Α., ως Δ/ΝΚ, αντιλαμβανόμενη ότι η θέση του πλοίου ήταν αρκετά δυτικότερα από την επιθυμητή (λόγω των κινήσεων που είχε εκτελέσει νωρίτερα για αποφυγή αλιευτικών), διέταξε το πηδάλιο να εκτελέσει πορεία δεξιότερα κατά 10°. Ο Κυβερνήτης Π., ο οποίος βρισκόταν στη Γέφυρα από ώρα 05:35', όπως έχει ήδη αναφερθεί, ανησύχησε τότε για την ασφαλή πλεύση του πλοίου (κατά την κατάθεση Τ.: "ο Κυβερνήτης είπε χαμηλόφωνα: "Μήπως είμαστε πιο αριστερά;"), η δε διαμορφούμενη κατάσταση της πλεύσης ("αλλαγή πορείας από Βορράς 16 σε 3-5-7": κατάθεση Σ., βλ. πιο κάτω ΙΙΑ.16) συνέγειρε τον Π., ο οποίος διέταξε "πηδάλιο όλο δεξιά" και στη συνέχεια "ανάποδα ολοταχώς και οι δύο". Από τις δύο διαταγές μόνο η πρώτη εκτελέστηκε, η οποία, κατά το Πόρισμα ΕΔΕ που διενεργήθηκε από τον Πλοίαρχο Μ. (βλ. πιο κάτω παρ. ΙΙΑ17), υπολογίστηκε βάσει αντικειμενικών στοιχείων (καταγραφή βίντεο από τον χώρο του πηδαλίου) ότι δόθηκε 10 δευτερόλεπτα πριν την προσάραξη. Η διαταγή "ανάποδα ολοταχώς", η οποία κατά την πρωτόδικη κατάθεση Τ. δόθηκε περί τα τέσσερα δευτερόλεπτα πριν το τελικό συμβάν, δεν πρόλαβε να εφαρμοστεί στις προπέλες του πλοίου για να ανακόψει την κίνησή του. 14. Εν τέλει, η Φ/Γ ΚΑΝΑΡΗΣ επικάθισε επί της ανατολικής άκρας της νησίδας Αταλάντη την 05:57' σε στίγμα 37 56' 04'' N, 23? 34' 23'' E. 15. Οι ζημιές που προκλήθηκαν στη Φ/Γ λόγω της επικάθισής της περιγράφονται στη με ημερομηνία 4-9-2018 υπηρεσιακή αναφορά του Πλοιάρχου Γ. Α. ΠΝ με θέμα "Διενέργεια συμπληρωματικής Ε.Δ.Ε." και περιλαμβάνουν εκτεταμένες φθορές στον θόλο του Α/Υ, καθώς και φθορές σε στοιχεία, συσκευές και υποσυστήματα της συσκευής Α/Υ που βρίσκονται εκτός του θόλου του πλοίου. Το συνολικό κόστος των ζημιών ανήλθε σε 188.411,07 ευρώ, το οποίο καταλογίστηκε σε βάρος του Δημοσίου. Το πλοίο παρέμεινε εκτός υπηρεσίας για επισκευές περί τους 6 μήνες. Θα πρέπει να επισημανθεί ότι για την αποκόλλησή του χρησιμοποιήθηκαν ρυμουλκά, τόσο του ΝΣ όσο και ιδιωτικά, ενώ μετά την αποκόλλησή της από την Αταλάντη η Φ/Γ κινήθηκε αυτοδύναμα προς τον ΝΣ. Δεν υπήρξαν τραυματισμοί. 16. Κατόπιν αυτού διετάχθη από το Αρχηγείο Στόλου διερεύνηση του συμβάντος με τη σύσταση επιτροπής πραγματογνωμοσύνης, στην οποία έλαβε μέρος ο (τότε) Πλοίαρχος Χ. Σ. ΠΝ, Διευθυντής Επιχειρησιακής Αξιολόγησης Αρχηγείου Στόλου. Με βάση την εμπειρία του από τη συμμετοχή του σε αυτήν την επιτροπή, ο (πλέον) Υποναύαρχος [και σήμερα Αντιναύαρχος και Αρχηγός Στόλου] Σ. κατέθεσε στο πρωτόδικο δικαστήριο τα ακόλουθα ενδιαφέροντα: "Δεν υπήρξε εφαρμογή των τυποποιημένων διαδικασιών, των ΟΤΑΣ και της ναυτικής εμπειρίας και αντίληψης. Η έκδοση στίγματος γινόταν από 13 έως 35 λεπτά και κατά κόρον από το GPS. Αυτό δεν απαγορεύεται αλλά χρησιμοποιούμε και τη γυροπυξίδα και το ραντάρ για να έχουμε αντίληψη του χώρου. Υπήρχε εξάρτηση συγκεκριμένων ατόμων από το navysailor. Είναι ναυτιλιακό βοήθημα που χάλασε στις 04:20 π.μ. Συνετέλεσε στο συμβάν γιατί δεν είχαν την οπτική παρατήρηση...Κατά τη γνώμη μου δεν ήξεραν πού βρίσκονται γιατί δεν είχαν υποτυπώσει στίγμα και γιατί στις 05:46 π.μ. το πλοίο έκανε αριστερά σε πορεία 3-5-7...Εικάζω ότι τα φώτα δημιούργησαν σύγχυση και έχοντας και τη μετάπτωση στις ΤΥΝΕ αυτό εντάθηκε...Οι ανακοινώσεις που προβλέπονται 40 και 50 λεπτά πριν, εννοείται να γίνονται πριν το σημείο ΑΣΤΗΡ. Επειδή είναι πλους σε περιορισμένα ύδατα πρέπει, 70 λεπτά πριν, να έχει μαζευτεί η ΟΔΠ και να κάνει briefing. 50 λεπτά πριν σημαίνεται η προετοιμασία παραβολής και 30 λεπτά πριν το "παρά τας θέσεις παραβολής-ΟΔΠ". 30 λεπτά πριν το στενό Ψυττάλειας - Αταλάντης πρέπει να έχει παραλάβει η ΟΔΠ, να είναι σε θέση να αναλάβουν καθήκοντα, όχι μόνο ως φυσική παρουσία, αυτή πρέπει να είναι πιο πριν, πρέπει να έχουν πάει νωρίτερα. Η έναρξη τυφλής πλοήγησης δεν ανακοινώνεται στο μεγάφωνο, αλλά στη γέφυρα. Μέχρι να ανακοινωθεί, ο Αξιωματικός τυφλής πλοήγησης οφείλει να τηρεί την πλοήγηση, να τηρεί το χαραχθέν ίχνος. Πρέπει να υπάρχουν ο Αξιωματικός τυφλής πλοήγησης και ο ΝΚ. Ξεκινάνε τα καθήκοντά τους από την παραλαβή ΟΔΠ, αλλά την ίδια στιγμή ο ΒΑΦ δεν απεμπολεί την υποχρέωση να τηρεί το ίχνος. Εκεί που δεν τηρήθηκε, δεν υπήρχε αντίληψη του τόπου και του χρόνου. Δεν ξέρω αν αντιλαμβάνονταν πού βρίσκονταν...Η πορεία ήταν 3-5-7 και η απόσταση 800 γυάρδες. Δεν ξέρω αν το άκουσαν όλοι αυτό. Όπως προέκυψε από την έρευνά μου το άκουσαν κι άλλοι. Ο Κυβερνήτης το αντιλήφθηκε κάποια στιγμή. Αν ήμουν εγώ Κυβερνήτης θα έκανα κράτει όλα και ανάποδα, κάποια κίνηση που να υποδηλώνει αντίδραση...Η ΝΚ έπρεπε να δώσει τις εντολές, που έχει τον έλεγχο του πλοίου και ήταν ταυτόχρονα και ΑΦ... Ο κάθε ΑΦ λέει "έχω τον έλεγχο, πορεία τάδε, στροφές τάδε", όμως ο Κυβερνήτης δεν αποποιείται την ευθύνη. Έπρεπε να είναι ο Κυβερνήτης σε εγρήγορση δεδομένου ότι ήταν και ο πρώτος του είσπλους. Εννοείται ότι θα παρενέβαινα αν ήμουν Κυβερνήτης, ακόμα κι αν δεν είχα τον έλεγχο. Η ευθύνη είναι του Κυβερνήτη...Δεν υπήρχε αντίληψη του χρόνου και του τόπου...Θα έπρεπε να ζητήσουν [ενν. ο Κυβερνήτης και η ΝΚ] την έκδοση νέου, ακριβούς στίγματος, να πάρει τον έλεγχο ο Κυβερνήτης, να κάνει κράτει. Να πάρει τέτοια πορεία και ταχύτητα που να επιτρέψει την ασφαλή κατεύθυνση του σκάφους στο ΝΣ. Και οι δύο είναι υπεύθυνοι, η ΝΚ και ο Κυβερνήτης, αλλά ο Κυβερνήτης είναι το μάτι που επεμβαίνει και διορθώνει τον κάθε Αξιωματικό... Στον πλου σε περιορισμένα ύδατα παίρνονται κάθε τρία λεπτά διοπτεύσεις για την εξαγωγή στίγματος και από το ραντάρ. Κάθε 15' σε μη περιορισμένα ύδατα, εκτός αν η γεωγραφία της περιοχής επιβάλλει πιο συχνά, οπότε κάθε 10', π.χ. όταν έχουμε πολλές βάρκες. Αυτά ισχύουν πάντα υπό την προϋπόθεση της ασφαλούς ταχύτητας. Δεν μπορώ να πω ότι δεν γνώριζαν την ταχύτητα του πλοίου στη γέφυρα... Ο Κυβερνήτης ευρισκόμενος στη γέφυρα οφείλει να διαπιστώνει ότι το πλοίο κινείται ασφαλώς... Έπρεπε να βγει στίγμα μόλις το πλοίο έπαιρνε νέα πορεία. Δεν το έκαναν. Δεν ήταν προφανές στη γέφυρα ότι έπρεπε να το κάνουν... Υπάρχει σε εγχειρίδιο του ΠΝ ότι από το σημείο ΑΣΤΗΡ μέχρι το ΝΣ η επιτρεπόμενη ταχύτητα είναι 7 έως 12 κόμβοι... Ο ΑΦ έχει τον έλεγχο του πλοίου αν δεν υπάρχει Κυβερνήτης στη γέφυρα και αυτός ενημερώνει τον Κυβερνήτη για τυχόν αμφιβολία, ανησυχία. Ο ΑΦ είναι υπεύθυνος, αλλά ο Κυβερνήτης δεν αποποιείται την ευθύνη και αντιδρά αν αντιληφθεί ότι δεν εκτελούνται οι διαταγές. Η Διοίκηση με βέτο ισχύει ανά πάσα στιγμή. Σημαίνει ότι ο Κυβερνήτης διαφωνεί με την κίνηση του ΑΦ/ΝΚ. Μπορούσε να είχε κάνει πράγματα. Έπρεπε να αναρωτηθεί επί της ναυτιλίας και πλοήγησης του πλοίου και να πάρει τον έλεγχο. Καταγράφεται το στίγμα, η ταχύτητα και λέει ο Κυβερνήτης "έχω τον έλεγχο". Προϋποθέτει ότι έρχεται σε αντίθεση αυτό που γίνεται με αυτό που εκτιμά. Είναι αντίθετο με τη συνήθη κοινή εμπειρία και αντίληψη το ότι δεν παίρνει τον έλεγχο του πλοίου. Δεν αντενδείκνυται. Ο Κυβερνήτης κάποια στιγμή αντέδρασε. Κατά την εκτίμηση της επιτροπής αφορμή ήταν η αλλαγή πορείας από Βορράς 16 σε 3-5-7. Μείωσε τις στροφές και είπε δεξιά. Εξ αντικειμενικών δεδομένων δεν φαίνεται μείωση των στροφών. Το όλο δεξιά δεν έχει καταγραφεί πουθενά. Από το ΣΕ3 φαίνεται πως υπάρχει δραστική μεταβολή. Η πιο ενδεδειγμένη αντίδραση είναι κράτει όλα. Δεν καταγράφηκε μείωση στις μηχανές και από ένα βίντεο του πρυμνιαίου πηδαλίου δεν φαίνεται κάτι τέτοιο πριν την πρόσκρουση. Με το ανάποδα θα είχε ισχυρούς κραδασμούς... Δεν φαίνονται νωρίτερα οι κραδασμοί. Δεν μπορώ να πω αν το έδωσε το ανάποδα. Κατά δήλωση του Κυβερνήτη το έδωσε, αλλά δεν το έχω εξάγει εγώ σαν συμπέρασμα. Και η ΝΚ είπε για τη μείωση. Κλίνω προς το ότι δόθηκε αλλά ελάχιστα δευτερόλεπτα πριν το συμβάν, οπότε δεν πρόλαβαν να ακούσουν οι μηχανές. Το εξάγω το συμπέρασμα αυτό από την κάμερα του πρυμνιαίου πηδαλίου. Η πιο σωστή αντίδραση ήταν το κράτει όλα. Σωστή ήταν και το ανάποδα ολοταχώς. Αν έχεις αντίληψη του χώρου και σου το επιτρέπουν και τα ελικτικά στοιχεία του πλοίου, σωστό είναι και το όλο δεξιά. Ο Κυβερνήτης δεν είχε πλήρη αντίληψη. Δεν ήταν έγκαιρη η αντίδρασή του. Ήθελε ενάμισι λεπτό για κράτει και όλο ανάποδα ή 30-40'' για να κάνει όλο δεξιά και να περάσει ανάμεσα από την Αταλάντη και την Ψυττάλεια. Αν υπήρχε ένας κεντρικός έλεγχος από την ΑΦ θα είχε οδηγήσει σε συνέγερση όλης της γέφυρας. Δεν εφάρμοζαν τυποποιημένες διαδικασίες στη φρεγάτα...Διαφαίνεται πως κανείς δεν είχε κάνει οπτικό εντοπισμό της Αταλάντης...Τον Κυβερνήτη τον συνέγειρε η αλλαγή κατεύθυνσης. Αν είχε συνεγερθεί σωστά από τις 05:44 που κάνει αλλαγή πορείας το πλοίο, θα είχε αποφευχθεί το ατύχημα. Έκανε αλλαγή πορείας και, εκ των συνεντεύξεων, υπήρξε ανησυχία αλλά διεφάνη ότι δεν ήταν άμεση η αντίδραση, πήρε πολύ χρόνο...Στις 05:21 π.μ. έγινε η αλλαγή από το Σ. Ο Σ. έδωσε την εντολή που ήταν υπό εκπαίδευση. Από την Αίγινα έδωσε βηματιστικά πορεία από 3-5-4 σε Βορράς 16. Ο Κυβερνήτης ήταν παρών, πρέπει να το γνώριζε. Ανέβηκε και νωρίτερα ο Κυβερνήτης στη γέφυρα, ξανακατέβηκε και ξανανέβηκε...Στις 05:44 π.μ. η πορεία ήταν Βορράς 16 και έδωσε η ΑΦ 3-5-7...Το ότι δεν πέτυχε αμέσως η μετάπτωση εκτιμώ ότι δημιούργησε στην Α. άγχος. Δεν γνωρίζω για τον Κυβερνήτη...Ο Σ. έκανε τον εντοπισμό στόχου και την αλλαγή πορείας, αλλά και τη διορθωτική κίνηση. Ήταν προς τη σωστή κατεύθυνση, αλλά έπρεπε να είναι πιο δραστική. Ο Α. ανέβηκε 2' πριν. Δεν είχε προλάβει να αντιληφθεί το Βορράς 4. Η επανάληψη που ζήτησε ήταν η πιο ενδεδειγμένη ενέργεια, δεν μπορούσε να κάνει κάτι άλλο. Κάθε 3' βγαίνει στίγμα. Εννοείται ότι πρέπει να προηγηθεί ένα καλό. Δεν πρόλαβε να βγάλει τέτοιο στίγμα...Το ότι δεν έβγαλε ο Κ. γενικό στίγμα στις 05:50 π.μ. μπορεί να το δικαιολογήσει το ότι παρέδωσε καθήκοντα, συνομίλησε με τον Α. και κατέβηκε να παραλάβει νέα καθήκοντα. Όλα αυτά προϋποθέτουν ότι έχουμε αντίληψη πού βρισκόμαστε. Είχε τρέξει ο χρόνος και αυτοί είχαν μείνει πίσω". 17. Για το συμβάν επίσης διετάχθη από το Αρχηγείο Στόλου Ένορκη Διοικητική Εξέταση, που τη διενέργησε ο Πλοίαρχος Θ. Μ. ΠΝ, Διοικητής Διοικήσεως Ταχέων Σκαφών, ο οποίος στο από 18-12-2017 Πόρισμά του (παρ. 70) συμπεριλαμβάνει μεταξύ των διαφόρων, κατά την γνώμη του, αιτίων που προκάλεσαν την επικάθιση, τα ακόλουθα που αφορούν στους κατηγορουμένους: α) τις μη ασφαλείς διαδικασίες πλοηγήσεως κατά το χρονικό διάστημα πριν το συμβάν "καθόσον ουδείς είχε σαφή γνώση της ακριβούς θέσης του πλοίου και ότι αυτό κατευθυνόταν με μη ασφαλή πορεία προς τη νησίδα Αταλάντη", β) τη μη τοποθέτηση στιγμάτων αναμετρήσεως/εκτιμήσεως μετά την εξαγωγή στίγματος Fix από τον αξιωματικό χαρτών, τα οποία θα έδειχναν τη μη ασφαλή πλεύση του πλοίου, γ) την καθυστερημένη στελέχωση των θέσεων της ΟΔΠ, στη δε καθυστέρηση συνέβαλε και η καθυστερημένη σήμανση από τη Γέφυρα των σχετικών ανακοινώσεων, δ) "(τ)η(ν) υψηλότερη της σχεδιασθείσας τηρούμενη ταχύτητα λίγο πριν και κατά τη διάρκεια του συμβάντος, καθώς και (τ)η(ν) αδυναμία αντίληψης από τον Κυβερνήτη και την Δ/ΝΚ των επιπτώσεων που είχε ο παρατεταμένος πλους με υψηλή ταχύτητα και στη μη ανάληψη οποιασδήποτε ενέργειας για άμβλυνση των επιπτώσεων αυτών", ε) "(τ)η χαλαρότητα και (τ)η(ν) ελλιπή() τήρηση διαδικασιών και χρονοδιαγραμμάτων. Δεν τηρήθηκαν οι προβλεπόμενοι χρόνοι ανακοινώσεων που αφορούν την προετοιμασία του προσωπικού και του υλικού για τον πλου σε περιορισμένα ύδατα, δεν εκτελέστηκε η προβλεπόμενη ενημέρωση (briefing) για την πλοήγηση του είσπλου", στ) "(τ)η(ν) καθυστερημένη αντίληψη από τον Κυβερνήτη της δυσχερούς θέσης του πλοίου του και (τ)η(ν) καθυστερημένη αντίδραση ''όλο δεξιά'' και ''ανάποδα ολοταχώς'', η οποία έγινε ελάχιστα πριν το συμβάν", ζ) (τ)η(ν) απουσία θετικού ελέγχου και ανησυχίας από τον Κυβερνήτη και την Δ/ΝΚ αναφορικά με την ακριβή θέση του πλοίου". 18. Απολογούμενος ο πρώτος κατηγορούμενος κατά τη δίκη στον πρώτο βαθμό, στο Ναυτοδικείο Πειραιώς, ισχυρίσθηκε πως έπραξε ό,τι μπορούσε για την αποφυγή της προσάραξης. Ανέφερε ότι υπηρετούσε στη συγκεκριμένη Φ/Γ 15 ημέρες πριν το κρινόμενο συμβάν και ότι ήταν το πρώτο του ταξίδι με το εν λόγω πλοίο. Ότι είχε δώσει σαφή εντολή στο πλήρωμα περί ώρα 07:00' το πλοίο να είναι ελλιμενισμένο στον ΝΣ και η κλίμακα να βρίσκεται στην προβλήτα. Ότι η άφιξη στο σημείο ΑΣΤΗΡ έπρεπε να γίνει στις 06:00 ("ήταν προγραμματισμένο") και άρα το πλοίο έφτασε στην ώρα του στη θέση αυτή. Ότι ο σχεδιασμός του πλου από τη Δ/ΝΚ ήταν ανατολικά, εντός του διαύλου traffic separation και ότι ο ίδιος διαφώνησε, καθώς το πλοίο έπρεπε να βρίσκεται δυτικά της νήσου Αγ. Γ. και μάλιστα σε συγκεκριμένο χρόνο, ούτως ώστε να ολοκληρωθεί η διαδικασία της μετάπτωσης των μηχανών. Μάλιστα, ισχυρίστηκε ότι ο ίδιος έδωσε σαφείς οδηγίες για την πορεία που επρόκειτο να ακολουθηθεί, προκειμένου να μεταβιβαστούν μεταξύ των ΑΦ που αναλάμβαναν στη Γέφυρα. Ο ίδιος επέστρεψε στη Γέφυρα περί ώρα 00:30' προκειμένου να συζητήσει εκ νέου το θέμα σχετικά με την πορεία που θα ακολουθηθεί. Κατά τον ίδιο, ναι μεν η διαδικασία της μετάπτωσης των μηχανών ξεκίνησε καθυστερημένα, ωστόσο ολοκληρώθηκε με ασφάλεια, σε περιοχή χωρίς ναυτιλιακή κίνηση και μάλιστα επτά λεπτά πριν το επίδικο συμβάν ο έλεγχος των χειριστηρίων των μηχανών είχε επιστραφεί στη γέφυρα. Αυτός δεν είχε τον έλεγχο του πλοίου, τον οποίο θα λάμβανε μόνο σε έκτακτη περίπτωση. Περαιτέρω ισχυρίσθηκε μετ' επιτάσεως ότι γνώριζε το σημείο που βρισκόταν το πλοίο ("Βεβαίως ξέραμε πού ήμασταν"), εφόσον, αφενός, ο Σημαιοφόρος Α. είχε αλλάξει το χάρτη από τον 412 στον 412/2, αφετέρου, η Σημαιοφόρος Τ. έδωσε διόπτευση την Αταλάντη. Ισχυρίστηκε ότι αιφνιδιάστηκε μόλις άκουσε την Τ. να δίνει διόπτευση "Βορράς 04", ότι του πήρε ελάχιστο χρόνο να αντιληφθεί την κατάσταση και να διατάξει ανάποδα ολοταχώς και πηδάλιο όλο δεξιά. Ανέφερε επίσης ότι εάν είχε διαθέσιμα 20 με 25 δευτερόλεπτα, το συμβάν θα είχε αποφευχθεί. Ότι ο ίδιος πίστευε πως το πλοίο κινούνταν με 50 σ.α.λ., ταχύτητα με την οποία εάν κινούνταν το πλοίο, θα χρειαζόταν λιγότερο από ένα λεπτό να σταματήσει και απόσταση 500 γυάρδες. Ότι, κατά την εκτίμησή του η ταχύτητα του πλοίου πριν την προσάραξη ήταν 10 κόμβοι. Ότι επανήλθε στη Γέφυρα περί ώρα 04:20' και διαπίστωσε ότι το πλοίο κινούταν εντός traffic separation, εφόσον η εντολή για κίνηση εκτός του διαύλου μεταφέρθηκε, αλλά ο σχεδιασμός της νέας πορείας δεν εκτελέστηκε. Ανέφερε ότι έβγαλε στίγμα με τον Κ. Δέχθηκε ότι κάποιες από τις ανακοινώσεις αποδείχθηκαν εκ του αποτελέσματος καθυστερημένες, εφ' όσον ήταν προγραμματισμένο περί ώρα 06:00'να διερχόταν το πλοίο από τα στενά Ψυττάλειας-Αταλάντης, ωστόσο ανέφερε ότι η εικόνα που είχε ο ίδιος ήταν πως οι θέσεις της ΟΔΠ ήταν πλήρως στελεχωμένες. Ισχυρίσθηκε επίσης ότι δεν είχε κάποιο θεσμικό ρόλο ευρισκόμενος στη Γέφυρα κατά το χρόνο του συμβάντος, καθώς η διακυβέρνηση του πλοίου ασκούνταν από τη Δ/ΝΚ. Η εκδοχή του πρώτου κατηγορούμενου είναι ότι η προσάραξη της Φ/Γ οφειλόταν στην αργή επαναφορά στη χαραχθείσα πορεία από τη Δ/ΝΚ και όχι στην ταχύτητα του πλοίου. Ανέφερε επίσης ότι άκουσε τη Δ/ΝΚ να διατάσσει πριν 3'- 4' έναρξη τυφλής πλοήγησης, ενώ σημείωσε "όταν είδα την κίτρινη σημαδούρα δεξιά μου μού έκανε εντύπωση. Περίμενα να μπει το στίγμα και μετά να δω". Πρόσθεσε, επίσης, "ενδεχομένως αν έκανα άμεσα κάποια ενέργεια να είχε αποφευχθεί το ατύχημα, αλλά όταν το πλοίο στρέφει δεξιότερα σκέφτεσαι ότι είμαι ήδη δεξιά", ενώ σημείωσε ότι "ο Σ. ήταν δίπλα μου όταν πετάχτηκα, ήταν στο ραντάρ.". 19. Απολογούμενη ενώπιον του παρόντος Δικαστηρίου η δεύτερη κατηγορουμένη ανέφερε ότι, όταν αυτή ανέλαβε βάρδια στις 04:00 ο Π. την ενημέρωσε για το ότι ο Κυβερνήτης είχε διατάξει την πλεύση δυτικά του traffic separation, πράγμα για το οποίο η ίδια είχε επιφυλάξεις ως προς την ασφάλεια της πλεύσης. Όταν εισήλθε αργότερα στη Γέφυρα ο Κυβερνήτης, κατόπιν συζητήσεώς τους για αυτό το θέμα, αυτός φάνηκε στην αρχή να συμφωνεί με την κατηγορουμένη, ύστερα όμως έδωσε εντολή να ακολουθήσει το πλοίο την αρχική επιλογή του. Με αυτήν τη στάση του η κατηγορουμένη θεώρησε ότι πια ο Κυβερνήτης είχε τον έλεγχο και ο ρόλος της ήταν πλέον διεκπεραιωτικός ("ο Κυβερνήτης μου είχε στερήσει κάθε πρωτοβουλία...ο Κυβερνήτης ήταν εκείνος που έδινε εντολές και στο Χάρτη. Κανείς δεν έδινε το λόγο σε μένα"). Ανέφερε επίσης ότι η ΟΔΠ έπρεπε να ανέβει στη Γέφυρα με τη σήμανση της "προετοιμασίας παραβολής με τη δεξιά", που έγινε την 05:35', και όχι με τη σήμανση "παραλαβή ΟΔΠ". Πρόσθεσε: "εγώ είχα να ασχοληθώ με τόσα πράγματα που αυτά τα 15 λεπτά, πραγματικά νόμιζα ότι ήταν στην ουσία 3 λεπτά", επεξηγώντας ότι ασχολούνταν με τη μετάπτωση των μηχανών, με το traffic Πειραιά, τις ομοχειρίες και τη μεγάλη ναυτιλιακή κίνηση της περιοχής ("είχα μεγάλο φόρτο να διαχειριστώ"), και σημειώνοντας: "ο Κυβερνήτης δεν έκανε κάτι και θεώρησα ότι έπρεπε να κάνω κάτι για να βοηθήσω". Ισχυρίσθηκε ότι έδωσε εντολή για 60 στροφές και ο Κυβερνήτης για 50, αλλά δεν θυμάται τον ακριβή χρόνο. Επίσης, ισχυρίσθηκε ότι δεν θυμάται να άκουσε το Βορράς 04 που έδωσε η Τ., λέγοντας "αν το άκουγα σίγουρα θα σκεφτόμουν ότι κάτι δεν πάει καλά". Ανέφερε ακόμη ότι το ότι θα έφταναν 30 λεπτά νωρίτερα στο σημείο ΑΣΤΗΡ από τις 06:30', που υπολόγιζε βάσει προγράμματος, δεν το ήξερε εκείνη τη στιγμή λόγω της μετάπτωσης των μηχανών.

Περαιτέρω, ανέφερε: (ήμουν) "υπερβολικά στρεσσαρισμένη", "γνώριζα ότι ήμουν αρκετά αριστερά, είχα όμως την εντύπωση ότι έπεφτε η ταχύτητα". Πρόσθεσε επίσης "ενώπιον του Πενταμελούς Ναυτοδικείου Πειραιώς είπα ότι "υπήρξαν λάθος χειρισμοί και δικοί μου, αλλά δεν είχα και τη βοήθεια και τη στήριξη που θα έπρεπε". Συγκεκριμένα αναφέρομαι στην πλοήγηση, καθώς αποφάσισε ο Κυβερνήτης να φύγει ο κ. Κ. από τον χάρτη... τελικά ο κ. Κ. αν βρισκόταν στο χάρτη θα έχει αντιληφθεί το πού είμαστε". Απολογούμενη ενώπιον του πρωτοβάθμιου Δικαστηρίου η ίδια ανέφερε "ήξερα πού βρισκόμασταν, με το που μπούμε στον 412/2 απέχουμε 1200 γυάρδες από το ΑΣΤΗΡ. Στις 05:50 π.μ. ήμασταν 2 μίλια από το ΑΣΤΗΡ. Είχα ανά πάσα στιγμή εικόνα της θέσης του πλοίου. Ήξερα ότι ήμασταν πολύ δυτικότερα", σημείωσε δε επιπλέον "το ήξερα ότι τίποτα δεν πήγαινε καλά, το έβλεπα ότι δεν γίνονταν τα πράγματα όπως έπρεπε. Μόνο εγώ ανησυχούσα. Δεν μπορούσα να αγχώσω όλη την ομάδα". Β. Κατόπιν αυτών, η ποινική ευθύνη των κατηγορουμένων κρίνεται ως ακολούθως: 1. α. Ο πρώτος κατηγορούμενος, Γ. Π., ως Κυβερνήτης της Φ/Γ ΚΑΝΑΡΗΣ (με τον βαθμό τότε του Αντιπλοιάρχου ΠΝ), βρισκόταν στη Γέφυρα του πλοίου από ώρα 05:35' της 2-11-2017 μέχρι τη στιγμή της προσάραξης της Φ/Γ στη νησίδα Αταλάντη. Ως Κυβερνήτης ήταν υπεύθυνος για την ασφάλεια του πλοίου (άρθρο 1101 παρ. 2 των Διατάξεων του Πολεμικού Ναυτικού) [στο εξής ΔΠΝ, τα δε κείμενά τους βλ. πιο πάνω ΙΒ], ασκώντας εποπτεία στο σύνολο του προσωπικού (άρθρο 1110 παρ. 1 περ. α' και β' και 2 των ΔΠΝ) και όντας υπεύθυνος για την ασφαλή πλεύση του (άρθρο 1126 παρ. 1 των ΔΠΝ σε συνδυασμό με Παράρτημα Ε' στην ΟΤΑΣ/ΝΚ-2 [τα κείμενα των ΟΤΑΣ βλ. πιο πάνω ΙΓ]). Στην περίπτωση που ο Κυβερνήτης βρίσκεται στη Γέφυρα, ο ΑΦ Γέφυρας ή ο Δ/ΝΚ δίνει μεν διαταγές για την ορθή πλεύση αυτού και είναι εν γένει υπεύθυνος τόσο για τη σωστή ναυσιπλοΐα όσο και για την τήρηση των απαιτούμενων χρονοδιαγραμμάτων καθώς επίσης και της πορείας του πλοίου, ωστόσο όλες οι διαταγές, είτε του ΑΦ Γέφυρας, είτε του Δ/ΝΚ, τελούν υπό την αίρεση της αποδοχής τους από μέρους του (παρόντος) Κυβερνήτη. Εξάλλου, σε περιπτώσεις, μεταξύ άλλων, διέλευσης από στενά ή από περιορισμένα ύδατα ο Κυβερνήτης αναλαμβάνει τη διεύθυνση των χειρισμών, εάν το κρίνει σκόπιμο (άρθρο 1128 παρ. 1 των ΔΠΝ). Οι ανωτέρω διατάξεις δημιουργούν ένα πλέγμα καθηκόντων του Κυβερνήτη, εγκαθιδρύοντας ευθύνη αυτού να δράσει, προκειμένου να επιτευχθεί ο ασφαλής πλους, και κατά συνέπεια ιδιαίτερη νομική υποχρέωση αυτού για την αποτροπή του αποτελέσματος της προσάραξης, της βλάβης, της μείωσης της μαχητικής ικανότητας και της αξιοπλοΐας του πλοίου. Εφ' όσον ο Κυβερνήτης βρίσκεται στη Γέφυρα του πλοίου και αντιλαμβάνεται ότι επικρατούν συνθήκες, που ενδέχεται να διακινδυνεύσουν την ασφάλεια πλοίου και πληρώματος, οφείλει να δράσει άμεσα αναλαμβάνοντας τη διακυβέρνηση του πλοίου. Επομένως, εάν και εφόσον ο ΑΦ Γέφυρας ή ο Δ/ΝΚ δεν εκτελεί σωστά τα καθήκοντά του και στη Γέφυρα του πλοίου βρίσκεται και ο Κυβερνήτης, ο τελευταίος οφείλει (και δεν έχει απλώς την ευχέρεια) να επέμβει για τη διασφάλιση της ασφαλούς πλοήγησης του πλοίου. β.
Εν προκειμένω, ο πρώτος κατηγορούμενος ως Κυβερνήτης του πλοίου, που ήταν παρών στη Γέφυρά του, κατά την προσέγγιση ή και την έναρξη διέλευσης των περιορισμένων υδάτων του στενού Ψυττάλειας-Αταλάντης επέδειξε την ακόλουθη αμελή συμπεριφορά: (α) δεν έλεγξε τον τρόπο και τη συχνότητα εξαγωγής στιγμάτων από τα αρμόδια υπηρεσιακά όργανα της Γέφυρας, ώστε να διαπιστώσει ότι αυτή εκτελούνταν αποκλειστικά με τη χρήση GPS και όχι με τη λήψη διοπτεύσεων/αποστάσεων από ορατά σημεία της ξηράς, με χρήση ραδιοεντοπιστικής συσκευής, ηχοβολίσεων ή άλλων πρόσφορων μεθόδων, και επομένως δεν εξασφάλισε ότι κατά την προσέγγιση ξηράς και αβαθών και κατά τον πλου εγγύς αυτών, η θέση του πλοίου του όχι μόνο επιβεβαιώνεται έγκαιρα, αλλά συνεχίζει να επιβεβαιώνεται δια στιγμάτων με τη χρήση των προσφορότερων μέσων, όπως προβλέπεται στο άρθρο 1126 παρ. 7 α' των ΔΠΝ. Από ώρα 05:35', όταν ο Σημαιοφόρος Κ. έλαβε και αποτύπωσε στίγμα, και μέχρι την προσάραξη του πλοίου, δηλαδή για ένα διάστημα 20 λεπτών, δεν ελήφθη, ούτε στίγμα fix, ούτε στίγμα αναμετρήσεως. Μάλιστα το στίγμα δεν λαμβανόταν καθ' ον χρόνο το πλοίο έπλεε με μεγάλη ταχύτητα και προέβαινε σε ελιγμούς για να αποφύγει παραπλέοντα αλιευτικά σκάφη. Όπως προκύπτει από το ΣΕ3, η ταχύτητα του σκάφους ήταν περί τους 18 κόμβους μέχρι τη μετάπτωση των μηχανών και μετά μειώθηκε στους 16 κόμβους, που όμως δεν αποτελούν την ασφαλή ταχύτητα (η ενδεδειγμένη είναι περί τους 10 κόμβους) για τη διέλευση από περιορισμένα ύδατα. Το αναφερθέν από τον Σημαιοφόρο Κ. στην απολογία του στο πρωτοβάθμιο δικαστήριο ότι περί ώρα 05:48'-05:49' εξέδωσε στίγμα που ανέφερε στον Κυβερνήτη, δεν γίνεται δεκτό ως στερούμενο αποδεικτικής τεκμηρίωσης ως εξηγείται πιο πάνω στην παρ.
ΙΙΑ11. Αυτή η παράλειψη του Κυβερνήτη είχε ως αποτέλεσμα, να μην υπάρχει εικόνα της ακριβούς θέσης του πλοίου, καθώς και της πορείας του που οδηγούσε στην παρακείμενη νησίδα Αταλάντη, με συνέπεια να μην διορθωθεί η πορεία του σκάφους εγκαίρως επί το ασφαλέστερο. (β) κατά τη διάρκεια της παρουσίας του στη Γέφυρα του πλοίου, αντίθετα με τα διαλαμβανόμενα στα άρθρα 1126 παρ. 1 και 1101 παρ. 2 περί πλήρους ευθύνης του για τον πλου και την ασφάλεια του πλοίου και 1128 παρ. 1 των Διατάξεων του ΠΝ περί υποχρέωσής του να αναλάβει προσωπικά τη διεύθυνση των χειρισμών σε περίπτωση πλου σε περιορισμένα ύδατα, αν κρίνει τούτο σκόπιμο, δεν ανέλαβε κυρίαρχη πρωτοβουλία, ως δικαιούνταν και όφειλε, να επισημάνει στην εκτελούσα καθήκοντα ΑΦ γέφυρας δεύτερη κατηγορουμένη, Υποπλοίαρχο Α., την καθυστερημένη και μη έγκαιρη ανακοίνωση από το μεγαφωνικό σύστημα του πλοίου των ανακοινώσεων/εντολών "ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ ΠΛΟΥ ΣΕ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΕΝΑ ΥΔΑΤΑ" και "ΠΑΡΑ ΤΙΣ ΘΕΣΕΙΣ ΠΛΟΥ ΣΕ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΕΝΑ ΥΔΑΤΑ - ΠΑΡΑΛΑΒΗ ΟΜΑΔΟΣ ΔΙΕΥΘΥΝΣΕΩΣ ΠΛΟΙΟΥ" στους χρόνους, που προβλέπονται για τον πλου σε περιορισμένα ύδατα από το Προσαρτημένο 2 στην Προσθήκη 1/Β της ΟΤΑΣ ΝΚ-1, ήτοι σε χρόνο 50 και 40 λεπτών αντίστοιχα πριν την είσοδο του πλοίου σε περιοχή περιορισμένων υδάτων και στον αντίστοιχο χάρτη πλοήγησης, αλλά αντί τούτων παρέβλεψε και ανέχθηκε την ανακοίνωση των εντολών "ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ ΠΑΡΑΒΟΛΗΣ ΔΕ" και "ΠΑΡΑ ΤΙΣ ΘΕΣΕΙΣ ΠΑΡΑΒΟΛΗΣ ΔΕ-ΠΑΡΑΛΑΒΗ ΟΜΑΔΟΣ ΔΙΕΥΘΥΝΣΕΩΣ ΠΛΟΙΟΥ" με χαρακτηριστική καθυστέρηση μόλις την 05:35' και 05:50' ώρα αντίστοιχα, αν και το πλοίο επρόκειτο να εισέλθει σε περιορισμένα ύδατα, που αποτυπώνεται στον ειδικό χάρτη ΧΕΕ 412/2, περί ώρα 05:54', καθώς και την εξαιτίας της παράλειψης αυτής μη εξασφάλιση επαρκούς οπτικής επιτήρησης εν πλω, λόγω απουσίας και καθυστερημένης προσέλευσης στη Γέφυρα προσωπικού που είχε τα καθήκοντα οπτήρα, παρά τα προβλεπόμενα στην ΟΤΑΣ ΝΚ-2, παρ' ότι ο ίδιος, ως στην απολογία του δέχεται, είχε εικόνα της περιοχής, ήτοι αυτή των περιορισμένων υδάτων, που έπλεε το πλοίο (:"Βεβαίως ξέραμε πού ήμασταν"). Τόσο η Γέφυρα, όσο και το ΚΕΠΙΧ, δεν είχαν στελεχωθεί έγκαιρα, ήτοι πριν την είσοδο σε περιορισμένα ύδατα και μάλιστα σε επαρκή χρόνο, ώστε τα προσελθόντα στελέχη να συνηθίσουν το σκότος που επικρατούσε στη Γέφυρα και να μπορούν να ασκήσουν σωστά τα καθήκοντά τους.

Εξάλλου, η ανακοίνωση "παραλαβή ΟΔΠ" που σημάνθηκε αφότου επέστρεψε ο έλεγχος των χειριστηρίων των μηχανών στη Γέφυρα (περί ώρα 05:50'), δημιούργησε σύγχυση στο προσωπικό, καθώς θεωρούσαν ότι βρίσκονται πολύ πριν το σημείο ΑΣΤΗΡ (:αναφορές σε μαρτυρικές καταθέσεις περί του ότι θεωρούσαν πως βρίσκονταν χρονικά περί τα 30 λεπτά πριν το σημείο ΑΣΤΗΡ). Αυτή η παράλειψη του Κυβερνήτη είχε ως αποτέλεσμα, να μην μπορεί να σχηματιστεί έγκαιρα από την ΟΔΠ εικόνα της ακριβούς θέσης του πλοίου, καθώς και της πορείας του που οδηγούσε στην παρακείμενη νησίδα Αταλάντη, με συνέπεια να μην διορθωθεί η πορεία του σκάφους εγκαίρως και να οδηγηθεί στην προσάραξη. (γ) όταν η Φ/Γ έφτασε στη θαλάσσια περιοχή βορειοανατολικά της Ν. Αίγινας και έχοντας εισέλθει σε περιορισμένα ύδατα με την αδικαιολογήτως μάλιστα για τις περιστάσεις αυξημένη ταχύτητα των 16 κόμβων, αντί της ασφαλούς για την περιοχή των περίπου 10 κόμβων, αυτός, παρ' ότι δεν υπήρχαν οι προαναφερθείσες προϋποθέσεις ασφαλούς διέλευσης του στενού Ψυττάλειας - Αταλάντης, δεν ανέλαβε ο ίδιος τον έλεγχο αυτού (1128 παρ. 1 ΔΠΝ) και δεν διέταξε "κράτει" και "ανάποδα", οδηγώντας τη Φ/Γ εκτός των περιορισμένων υδάτων, προκειμένου, αφού λάβουν χώρα οι απαραίτητες προετοιμασίες, να εισέλθει και να πλεύσει σε περιορισμένα ύδατα με ασφάλεια, δηλαδή με έγκαιρη λήψη στιγμάτων αναμέτρησης και στιγμάτων fix, με επαρκώς στελεχωμένη Γέφυρα και ΚΕΠΙΧ, με διαδικασία ορατής - τυφλής πλοήγησης, αναγγελία έναρξης της οποίας ουδέποτε έλαβε χώρα ώστε να εξαχθεί στίγμα κατά την είσοδο στα περιορισμένα ύδατα, και εν γένει με κάθε μέσο και τρόπο που προβλέπεται από τις σχετικές ΟΤΑΣ, ώστε να επιτευχθεί η ασφαλής πλεύση εντός περιορισμένων υδάτων. (δ) όταν την 05:55' εκδόθηκε από τον Σημαιοφόρο Α., Αξιωματικό Χάρτη Γέφυρας, στίγμα και φαινόταν τόσο η απόσταση των 800 γυαρδών ή 0,4 του μιλίου από την ξηρά, όσο και η ανασφαλής πορεία του πλοίου, λαμβάνοντας υπ' όψη και την αδικαιολογήτως για τις περιστάσεις αυξημένη ταχύτητά του, δεν ανέλαβε έγκαιρα τη διακυβέρνηση του πλοίου διατάσσοντας άμεσα "κράτει" και "ανάποδα", παρ' όλο που η απόσταση αυτή των 800 γιαρδών ή 0,4 του μιλίου επέτρεπαν τέτοιο χειρισμό (: κατάθεση στο πρωτόδικο Δικαστήριο του Υποναυάρχου Δ.-Ε. Κ. ΠΝ, Διοικητή Διοικήσεως Φρεγατών την 2-11-2017 "σώζεται η κατάσταση έστω και στις 05:55 π.μ. που δόθηκε το στίγμα Βορράς 04, με ανάποδα ολοταχώς ή όλο δεξιά. Αν δεν ξέρεις που είσαι, κάνεις κράτει και όλο ανάποδα", "το ασφαλέστερο στις 800 γυάρδες είναι το ανάποδα ολοταχώς, σώζεται η κατάσταση"), αλλά ανέλαβε τη διακυβέρνηση του πλοίου πολύ καθυστερημένα, δίνοντας αρχικώς διαταγή "όλο δεξιά", μόλις 10 δευτερόλεπτα πριν την προσάραξη, και εν συνεχεία διαταγή "ανάποδα ολοταχώς" (περί τα 4 δευτερόλεπτα πριν την προσάραξη), η οποία λόγω της καθυστέρησης δεν πρόλαβε να εφαρμοστεί στις προπέλες και να ανακόψει την κίνηση του πλοίου. Αποτέλεσμα αυτού ήταν ότι η Φ/Γ την 05: 57' προσάραξε επί της ανατολικής άκρας της νησίδας Αταλάντη. Αυτή η μοιραία καθυστέρηση στις ενέργειές του ανιχνεύεται και στα όσα σχετικώς ανέφερε στην απολογία του στο πρωτοβάθμιο Δικαστήριο: "όταν είδα την κίτρινη σημαδούρα [ενν. αυτή που προσδιορίζει το σημείο ΑΣΤΗΡ] δεξιά μου μού έκανε εντύπωση. Περίμενα να μπει το στίγμα και μετά να δω", "ενδεχομένως αν έκανα άμεσα κάποια ενέργεια να είχε αποφευχθεί το ατύχημα (...)". Στην πρωτόδικη απόφαση θεωρήθηκε ως αμελής συμπεριφορά του πρώτου κατηγορουμένου και το ότι "παράλληλα δε, δεν μερίμνησε να ενημερωθεί και να ελέγξει την ύπαρξη και την ορθότητα της σχεδίασης του πλου από τη Διευθύντρια ΝΚ και δεύτερη κατηγορουμένη, Υπχο Α. ΠΝ, σύμφωνα με τις προβλέψεις του άρθρου 1126 παρ. 1 και 2 των Διατάξεων ΠΝ σε συνδυασμό με την παρ. 6 των Οδηγιών Τυποποίησης Αρχηγείου Στόλου (ΟΤΑΣ)-ΝΚ 2". Επειδή όμως αποδείχθηκε ότι ο σχεδιασμός του πλου είχε γίνει από τον Σημαιοφόρο Α., και άρα δεν υπήρχε αντικείμενο μία τέτοιας παραλείψεως, θα πρέπει να βελτιωθεί το κατηγορητήριο σε βάρος του πρώτου κατηγορουμένου δια της απαλείψεως της εν λόγω παραλείψεως. γ. Επομένως, με την παράλειψη αυτών των ενεργειών εκ μέρους του πρώτου κατηγορουμένου πληρούται η αντικειμενική υπόσταση της αξιόποινης πράξης της προσάραξης πλοίου από Κυβερνήτη από αμέλεια σε ειρηνική περίοδο, αφού προέκυψε με βεβαιότητα η στοιχειοθέτηση εξωτερικά πλημμελούς συμπεριφοράς εκ μέρους του, συνισταμένη σε αξιόποινη παράλειψή του. δ. Όσον αφορά στην υποκειμενική υπόσταση της αξιόποινης πράξης που αποδίδεται στον πρώτο κατηγορούμενο (Π.), επισημαίνεται ότι αυτός, ενώ γνώριζε όλες τις προαναφερθείσες δυσλειτουργίες και ελλείψεις κατά τη φάση αυτή του πλου, ήτοι ότι το πλοίο είχε εισέλθει σε περιορισμένα ύδατα καθώς και την αυξημένη ταχύτητά του (για 5 λεπτά μέχρι και την προσάραξη, το πλοίο έπλεε με ταχύτητα 16 κόμβων), ότι για 20 λεπτά της ώρας δεν είχε εκδοθεί στίγμα, δεν είχε στελεχωθεί η Γέφυρα εγκαίρως με την ΟΔΠ, δεν υπήρχαν οπτήρες και ηχοβολιστής, δεν μπορούσε να εξαχθεί στίγμα fix, δεν υπήρχε αξιωματικός στο χάρτη, δεν είχε στελεχωθεί νωρίτερα και έγκαιρα το ΚΕΠΙΧ, ούτε έγινε έναρξη ορατής - τυφλής πλοήγησης, εν τούτοις αυτός, από απερισκεψία, επέλεξε να μην παρέμβει για να αναλάβει τη διακυβέρνηση του πλοίου και με τους ενδεδειγμένους χειρισμούς να εξασφαλίσει τον ασφαλή πλου αυτού στα περιορισμένα ύδατα. Υπό αυτές τις συνθήκες, όμως, κατά την πλειοψηφούσα κρίση των μελών του Δικαστηρίου, πρόβλεψε, με βάση και τις γνώσεις και την πείρα του, ως υψηλόβαθμου Αξκού ΠΝ με πείρα στους πλόες των πολεμικών πλοίων και προηγούμενες εμπειρίες διελεύσεως από τη συγκεκριμένη περιοχή, ότι ήταν δυνατό και ενδεχόμενο να επισυμβεί κατά τον διάπλου του στενού Ψυττάλειας-Αταλάντης, που συνιστά περιοχή περιορισμένων υδάτων και επομένως αυξημένου κινδύνου διελεύσεως, κάποιο ατύχημα, ιδίως δε πρόσκρουση σε κάποια νησίδα ή προσάραξη σε αβαθή, και παρά ταύτα επέλεξε να επιτρέψει τη διέλευση της Φ/Γ από το στενό χωρίς να έχει τον έλεγχό της, πιστεύοντας, από εμπιστοσύνη στο προσωπικό της Γέφυρας ("η εικόνα που είχα ήταν ότι οι θέσεις ήταν πλήρως στελεχωμένες"), ότι θα αποφευγόταν το όποιο ατύχημα ενδεχόταν να προκληθεί και ιδίως προσάραξη σε αβαθή. Για αυτόν τον λόγο αυτός βαρύνεται με ενσυνείδητη αμέλεια κατά τη πλειοψηφούσα κρίση των μελών του Αναθεωρητικού Δικαστηρίου. ε. i. Επομένως, ο πρώτος κατηγορούμενος (Π.), ευρισκόμενος στη Γέφυρα του πλοίου και έχοντας προσωπική αντίληψη για την κατάσταση που επικρατούσε εκεί, καθώς και του ευρύτερου θαλάσσιου χώρου που έπλεε η Φ/Γ, κατέχοντας δε ως Κυβερνήτης του σκάφους, βάσει των προαναφερθεισών ΔΠΝ, την εγγυητική θέση για την προστασία της ασφάλειας του σκάφους και τη διασφάλιση της αξιοπλοΐας, μαχητικής ικανότητας και επιχειρησιακής ετοιμότητάς του από κάθε εστία κινδύνων βλάβης, όφειλε εγκαίρως να ελέγξει την ακριβή θέση του σκάφους, ώστε να διορθωθεί η πορεία του, να ενδιαφερθεί για την ακριβόχρονη και ομαλή τήρηση των διαδικασιών πλοήγησης του σκάφους στα περιορισμένα ύδατα και να επέμβει και να αναλάβει τον έλεγχο του πλοίου, προκειμένου να αποτρέψει την προσάραξή του στη νησίδα Αταλάντη, πράγμα που ο κατηγορούμενος από απερισκεψία δεν έπραξε, αλλά δια των προαναφερθεισών παραλείψεών του έγινε, και αυτός, υπαίτιος της προσάραξης της Φ/Γ. ii. Ο υπερασπιστικός ισχυρισμός ότι δεν όφειλε να επαγρυπνεί ούτε να ασχολείται προσωπικά με την πλεύση, διότι υπεύθυνη για τον ασφαλή πλου ήταν η δεύτερη κατηγορουμένη, είναι ανακριβής κατά τα παραπάνω αναφερθέντα, διότι αυτός, όντας παρών στη Γέφυρα, είχε λόγω της θέσεως και της πείρας του εγγυητική θέση για την ασφαλή πλεύση του πλοίου και την εξασφάλιση της αξιοπλοΐας και της μαχητικής ικανότητας του πλοίου, με ενεργή την από τη θέση αυτή πηγάζουσα επιχειρησιακή υποχρέωσή του. Περαιτέρω, και ο έτερος ισχυρισμός ότι έπραξε ό,τι ήταν δυνατόν για να αποφύγει την προσάραξη ή έστω να μειώσει τις συνέπειες αυτής, είναι όλως αβάσιμος διότι η παρέμβαση του υπήρξε εξαιρετικά καθυστερημένη (μόλις λίγα δευτερόλεπτα πριν την προσάραξη) και ως εκ τούτου ήταν εντελώς απρόσφορη πια για την αποτροπή του αποτελέσματος. Το γεγονός δε ότι το συγκεκριμένο ταξίδι με τη Φ/Γ ΚΑΝΑΡΗΣ ήταν το πρώτο του με το συγκεκριμένο πλοίο, μετά από πολυετή απουσία του από τη θαλάσσια υπηρεσία, δεν αίρει, αλλά αντίθετα ενισχύει την ευθύνη του. Και τούτο διότι, πέραν του γεγονότος ότι ως υψηλόβαθμος Αξκός ΠΝ (Αντιπλοίαρχος) είχε πολύχρονη πείρα στους πλόες των πολεμικών πλοίων, όφειλε να καταβάλει κάθε προσπάθεια για να εξοικειωθεί με τη θέση και τα καθήκοντα του Κυβερνήτη και σε κάθε περίπτωση να έχει πλήρη και σαφή γνώση των κείμενων διατάξεων και κανονισμών, όπως και να διασφαλίζει την ασφαλή πλεύση του πλοίου. 2. α. Η δεύτερη κατηγορουμένη, Ε. Α., το κρίσιμο χρονικό διάστημα ήταν ΑΦ Γέφυρας και Δ/ΝΚ της Φ/Γ ΚΑΝΑΡΗΣ, με τον βαθμό τότε του Υποπλοιάρχου ΠΝ, και είχε τον πλήρη έλεγχο του πλοίου. Ήταν υπεύθυνη για την ασφαλή πλεύση του πλοίου (άρθρα 3710 παρ. 3 και 4 και 3717 παρ. 2 των ΔΠΝ/Β'), όφειλε να επαγρυπνά για την αποφυγή κινδύνων προσάραξης ή σύγκρουσης (άρθρο 3717 παρ. 3 και 5 των ΔΠΝ/Β'), όφειλε να διασφαλίζει την εξαγωγή στίγματος αναμέτρησης και στίγματος fix ενόψει ακτών (άρθρο 3717 παρ. 7 περ. α' συνδ. με άρθρο 3807 παρ. 3 περ. (3) των ΔΠΝ/Β'), όφειλε να εξασφαλίζει ότι η Γέφυρα θα είναι επαρκώς στελεχωμένη και όλα τα μέλη της ΟΔΠ θα είναι στις θέσεις τους (άρθρο 3717 παρ. 11 των ΔΠΝ/Β'), ήταν υπεύθυνη για την ασφαλή ναυτιλία και πλοήγηση του σκάφους (άρθρο 3807 παρ. 2 των ΔΠΝ/Β') και όφειλε να έχει μελετήσει όλες τις ναυτιλιακές πληροφορίες πριν την είσοδο σε περιορισμένα ύδατα (άρθρο 3807 παρ. 3 περ. (4) των ΔΠΝ/Β'). Ο ισχυρισμός της στην απολογία της στο ακροατήριο ότι μετά τις παρεμβάσεις του ευρισκομένου στη Γέφυρα Κυβερνήτη είχε παύσει να έχει τον έλεγχο του σκάφους, που πλέον, κατ' αυτήν, τον ασκούσε ο Κυβερνήτης, και αυτή είχε περιοριστεί σε ρόλο διεκπεραιωτικό, απορρίπτεται ως εντελώς αβάσιμος, καθώς ουδέποτε ο Κυβερνήτης προέβη σε λειτουργική αποδέσμευση του ΑΦ Γεφύρας, ήτοι της ίδιας, η οποία με τις εντολές της προς το προσωπικό Γέφυρας και την εν γένει υπηρεσιακή/ναυτιλιακή συμπεριφορά της μέχρι τη στιγμή της προσάραξης ασκούσε σαφώς και αδιατάρακτα τα καθήκοντα του ΑΦ Γέφυρας έχοντας τον πλήρη έλεγχο του σκάφους, αυτή δε η εικόνα της μαρτυρείται και από τα λοιπά μέλη της Γέφυρας. Επομένως, η κατηγορουμένη είχε ιδιαίτερη νομική υποχρέωση, βάσει του ανωτέρω πλέγματος διατάξεων, να διασφαλίσει την ασφαλή πλεύση του πλοίου και κατά συνέπεια ιδιαίτερη νομική υποχρέωση για την αποτροπή του αποτελέσματος της προσάραξης, της βλάβης, της μείωσης της μαχητικής ικανότητας και της αξιοπλοΐας του πλοίου. β.
Εν προκειμένω, η ως άνω κατηγορουμένη, ως ΑΦ Γέφυρας και Δ/ΝΚ, κατά την προσέγγιση ή και την έναρξη διέλευσης των περιορισμένων υδάτων του στενού Ψυττάλειας - Αταλάντης, επέδειξε την ακόλουθη αμελή συμπεριφορά: (α) εκτελούσε πλοήγηση χωρίς ενδελεχή έλεγχο της θέσης και του στίγματος του πλοίου επί του χάρτη, βασιζόμενη, ως η ίδια ανέφερε, σε κάποια εποπτεία της εικόνας στην οθόνη του Ρ/Ε, και δεν μερίμνησε ώστε η εξαγωγή στίγματος να γινόταν με όλα τα διατιθέμενα μέσα (τη λήψη διοπτεύσεων/αποστάσεων από ορατά σημεία της ξηράς, με χρήση ραδιοεντοπιστικής συσκευής, ηχοβολίσεων ή άλλων πρόσφορων μεθόδων), όπως προβλέπεται στο άρθρο 3717 παρ. 7 των ΔΠΝ/Β', επιπλέον δε δεν εξασφάλισε την επαρκή οπτική επιτήρηση. Συγκεκριμένως, μετά την 05:35' (όταν αποτυπώθηκε στίγμα από τον Σημαιοφόρο Κ.) η η ως άνω κατηγορουμένη δεν ζήτησε και δεν φρόντισε να ληφθεί άλλο στίγμα, παρά το γεγονός ότι υπήρχαν, αυξημένες μάλιστα, απαιτήσεις προς τούτο, αφού και η ίδια στην απολογία της μιλά για διορθωτικές κινήσεις του σκάφους προς αποφυγή ναυτιλιακών στόχων (παραπλέοντα πλοία) και για τη δυσκολία πλεύσης εκτός traffic separation, καθώς και παρά το ότι διατηρούνταν στο πλοίο, λόγω της διαδικασίας μετάπτωσης των μηχανών, αυξημένη ταχύτητα, η οποία έφερε το πλοίο νωρίτερα στα περιορισμένα ύδατα, επιπλέον δε παρά το ότι είχε, ως η ίδια παραδέχεται, αλλά και σχετικές μαρτυρίες επίσης δέχονται, εικόνα τού που γενικώς, ήτοι κοντά στα κρίσιμα ύδατα, βρισκόταν το πλοίο. Όφειλε επομένως - και αυτή δεν το έπραξε - προ αυτής της καταστάσεως του θαλασσίου πεδίου, να ήταν σε μεγαλύτερη εγρήγορση και επαγρύπνηση για τους παράγοντες που μπορούσαν να επηρεάσουν την ασφαλή πλοήγηση του σκάφους (άρθρο 3717 παρ. 3 των ΔΠΝ/Β') και, λόγω και της εμπειρίας της, να επέμεινε και να φρόντιζε για συνεχή ενημέρωσή της επί της θέσης του σκάφους και τη λήψη στίγματος αναμέτρησης και fix. Όσον αφορά στο αναφερόμενο από το Κ. για λήψη στίγματος περί την 05:48'-05:49', αυτό απορρίπτεται ως αβάσιμο με τις σκέψεις που αναφέρθηκαν πιο πάνω (
ΙΙΑ11). Το ότι αυτή, ως η ίδια αναφέρει, είχε κάποια εποπτεία στην εικόνα του ραντάρ, σαφώς και δεν ήταν ικανό να προσδώσει σε αυτήν τη γνώση τής, απαιτούμενης λόγω των ως άνω συνθηκών, ακριβούς θέσης του πλοίου. Όλες αυτές οι επιλογές και παραλείψεις της διενεργούνταν και σε ένα πλαίσιο δυσμενές, καθώς είχε να αντιμετωπίσει και την βλάβη του συστήματος - προγράμματος NAVISAILOR, το οποίο είχε τεθεί ήδη εκτός λειτουργίας, με συνέπεια να είναι ακόμη περισσότερο αυξημένη η ευθύνη της για την εν λόγω εγρήγορση. Αυτή η παράλειψη της κατηγορουμένης είχε ως αποτέλεσμα, να μην υπάρχει εικόνα της ακριβούς θέσης του πλοίου, καθώς και της πορείας του που οδηγούσε στην παρακείμενη νησίδα Αταλάντη, με συνέπεια να μην διορθωθεί η πορεία του σκάφους εγκαίρως επί το ασφαλέστερο. (β) δεν ακολούθησε το προβλεπόμενο στο παρατιθέμενο στο Προσαρτημένο 2 στην Προσθήκη "1/Β" της ΟΤΑΣ ΑΣ ΝΚ-1 χρονοδιάγραμμα για τις ανακοινώσεις πριν την είσοδο σε περιορισμένα ύδατα, "ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ ΠΛΟΥ ΣΕ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΕΝΑ ΥΔΑΤΑ" και "ΠΑΡΑ ΤΙΣ ΘΕΣΕΙΣ ΠΛΟΥ ΣΕ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΕΝΑ ΥΔΑΤΑ - ΠΑΡΑΛΑΒΗ ΟΜΑΔΟΣ ΔΙΕΥΘΥΝΣΕΩΣ ΠΛΟΙΟΥ", οι οποίες έπρεπε να γίνουν σε χρόνο 50 και 40 λεπτών αντίστοιχα πριν την είσοδο του πλοίου σε περιοχή περιορισμένων υδάτων και στον αντίστοιχο χάρτη πλοήγησης, αλλά πραγματοποίησε αυτές με χαρακτηριστική καθυστέρηση μόλις την 05:35' και 05:50' ώρα αντίστοιχα, αν και το πλοίο επρόκειτο να εισέλθει σε περιορισμένα ύδατα, που αποτυπώνεται στον ειδικό χάρτη ΧΕΕ 412/2, περί ώρα 05:54'. Κατ' αυτόν τον τρόπο προκάλεσε και επέτρεψε ταυτόχρονα την απουσία και εντέλει καθυστερημένη προσέλευση στη Γέφυρα προσωπικού για την έγκαιρη ανάπτυξη της ΟΔΠ και για την εκτέλεση των καθηκόντων οπτήρα, παρά τα προβλεπόμενα στην ΟΤΑΣ ΝΚ-2, στο άρθρο 3710 παρ. 3 εδ. β' των ΔΠΝ/Β', κατά το οποίο ήταν συνολικά υπεύθυνη για την ασφαλή πλεύση, τους χειρισμούς και τις κινήσεις του πλοίου. Αυτή η καθυστερημένη και λειψή συγκρότηση της ΟΔΠ, που έγινε μετά τη σχετική ανακοίνωση την 05:50' και μόλις κατά την άφιξη της Φ/Γ και την έναρξη διέλευσής της στην περιοχή των περιορισμένων υδάτων του στενού Ψυττάλειας - Αταλάντης, στέρησε το πλοίο από τη δυνατότητα μέσα από την έγκαιρη δραστηριοποίηση αυτής της Ομάδας να αποκτήσει εικόνα της ακριβούς θέσεώς του και της ακριβούς πορείας του. Σε αυτή την πλημμέλειά της συγκαταλέγεται και το ότι δεν διέταξε τον Αξιωματικό Ρ/Ε Σημαιοφόρο Σ. να είναι στο ραντάρ Bridgemaster και να της μεταδίδει τα δεδομένα που καταγράφονταν, αλλά τον διατήρησε δίπλα της ως επίκουρό της στην κατόπτευση της θαλάσσιας περιοχής για τον εντοπισμό ναυτιλιακών στόχων. Η αναφορά του ανωτέρω Σημαιοφόρου ότι εκ παραλλήλου παρακολουθούσε και το ραντάρ δεν μπορεί να γίνει δεκτή ως βάσιμη για την απόκτηση σαφούς εικόνας της θέσεως του σκάφους, ιδίως μάλιστα λόγω του ότι η ενασχόλησή του με την κατόπτευση των παρακείμενων ναυτιλιακών στόχων είναι αναμενόμενο ότι απαιτούσε την κύρια και αποκλειστική προσοχή του. Η παράλειψη της δεύτερης κατηγορουμένης ως προς τη έγκαιρη και λειτουργικώς πλήρη συγκρότηση της ΟΔΠ, την οποία και η ίδια δέχεται στην απολογία της (:"καθυστέρησα να δώσω εντολή για τις σημάνσεις γιατί υπήρχαν οι λόγοι που ανέφερα, δηλαδή είχα πληθώρα καθηκόντων") οδήγησε, και αυτή, αιτιωδώς στο τελικό συμβάν της προσάραξης, που δεν θα είχε λάβει χώρα εάν η ίδια έπραττε και συμπεριφερόταν διαφορετικά. (γ) όταν η Φ/Γ έφτασε στη θαλάσσια περιοχή βορειοανατολικά της Ν. Αίγινας, πλέοντας σε περιορισμένα ύδατα με την αδικαιολογήτως αυξημένη για τέτοια περιοχή ταχύτητα των 16 κόμβων αντί της ασφαλούς των περίπου 10 κόμβων, δεν δρομολόγησε έναρξη διαδικασίας ορατής και τυφλής πλοήγησης, με συνέπεια να μην έχει σαφή γνώση της ακριβούς θέσης του πλοίου, του οποίου η πορεία του δεν ήταν ασφαλής και θα οδηγούσε σε προσάραξή του στα αβαθή ανατολικά της νησίδας Αταλάντης και επομένως να μην ειδοποιήσει τον ευρισκόμενο στη Γέφυρα Κυβερνήτη για την κατάσταση αυτή, ώστε να αναλάβει άμεσα εκείνος χειρισμούς, γεγονός που έλαβε χώρα εν τέλει πολύ αργά. Ως ήδη αναφέρθηκε, η ίδια στην απολογία της ανέφερε ότι ήξερε που βρισκόταν το πλοίο, αλλά αυτό κατανοείται μόνο ως μία γενικότερη αντίληψη και εικόνα της περιοχής και όχι ως γνώση της ακριβούς θέσεως του σκάφους. (δ) μη υφισταμένων κατά την άφιξη και είσοδο της Φ/Γ στα περιορισμένα ύδατα της εν λόγω περιοχής των ανωτέρω προϋποθέσεων ασφαλούς διέλευσης, δεν διέταξε "κράτει" και "ανάποδα", οδηγώντας το πλοίο εκτός των περιορισμένων υδάτων, προκειμένου, αφού λάβουν χώρα οι απαραίτητες προετοιμασίες, να εισέλθει και να πλεύσει σε περιορισμένα ύδατα με ασφάλεια, δηλαδή με έγκαιρη λήψη στιγμάτων αναμέτρησης και στιγμάτων fix, με επαρκώς στελεχωμένη γέφυρα και ΚΕΠΙΧ, με διαδικασία ορατής - τυφλής πλοήγησης και εν γένει με κάθε μέσο και τρόπο που προβλέπεται από τις σχετικές ΟΤΑΣ, ώστε να επιτευχθεί η ασφαλής πλεύση εντός αυτών των υδάτων. (ε) τέλος, την 05:55', όταν εκδόθηκε από τον Σημαιοφόρο Α. στίγμα και φαινόταν τόσο η απόσταση από την ξηρά, όσο και η ανασφαλής πορεία του πλοίου, λαμβάνοντας υπ' όψιν και την αδικαιολογήτως αυξημένη για τις περιστάσεις ταχύτητά του, δεν διέταξε άμεσα "κράτει" και "ανάποδα", παρ' όλο που η απόσταση των 800 γυαρδών ή 0,4 του μιλίου επέτρεπαν τέτοιο χειρισμό (για τη σχετική προς τούτο κατάθεση Υποναυάρχου Κ. βλ. πιο πάνω ΙΙΒβ(δ)), αποτέλεσμα δε αυτής της πορείας ήταν ότι η Φ/Γ ΚΑΝΑΡΗΣ περί ώρα 05:57' προσάραξε επί της ανατολικής άκρας της νησίδας Αταλάντη. Στην πρωτόδικη απόφαση θεωρήθηκε ως αμελής συμπεριφορά της δεύτερης κατηγορουμένης και το ότι "παράλληλα δε, ως Διευθύντρια Ναυτιλίας δεν μερίμνησε για την ασφαλή ναυτιλία και πλοήγηση του πλοίου, την προετοιμασία και σχεδίαση όλου του πλου, σύμφωνα με τις προβλέψεις του άρθρου 3710 παρ. 1, κατά το οποίο ήταν υπεύθυνη για την εκτέλεση των διαταγών του Κυβερνήτη ως προς τον σχεδιασμό αυτού, του άρθρου 3807 των Διατάξεων ΠΝ, καθώς και των προβλεπόμενων στην παρ. 3 του Παραρτήματος ΑΣΤΗΡ των ΟΤΑΣ ΝΚ-2". Επειδή όμως αποδείχθηκε ότι ο σχεδιασμός του πλου είχε γίνει από τον Σημαιοφόρο Α., και άρα δεν υπήρχε αντικείμενο μία τέτοιας παραλείψεως, θα πρέπει να βελτιωθεί το κατηγορητήριο σε βάρος της κατηγορουμένης δια της απαλείψεως της εν λόγω παραλείψεως. γ. Επομένως, με την παράλειψη αυτών των ενεργειών εκ μέρους της δεύτερης κατηγορουμένης πληρούται η αντικειμενική υπόσταση της αξιόποινης πράξης της προσάραξης πλοίου από άλλον εκτός του Κυβερνήτη από αμέλεια σε ειρηνική περίοδο, αφού προέκυψε με βεβαιότητα η στοιχειοθέτηση εξωτερικά πλημμελούς συμπεριφοράς εκ μέρους της, συνισταμένη σε αξιόποινη παράλειψή της. δ. Όσον αφορά στην υποκειμενική υπόσταση της αξιόποινης πράξης που αποδίδεται στη δεύτερη κατηγορουμένη (Α.), αυτή γνώριζε καλώς ότι το πλοίο έχει εισέλθει σε περιορισμένα ύδατα με αυξημένη ταχύτητα, γνώριζε ότι για διάστημα 5 λεπτών μέχρι την προσάραξη έπλεε με ταχύτητα 16 κόμβων, ότι για 20 λεπτά της ώρας δεν είχε εξαχθεί στίγμα, ότι η Γέφυρα δεν ήταν επαρκώς στελεχωμένη, ότι δεν υπήρχαν οπτήρες και ηχοβολιστής, ότι δεν μπορούσε να εξαχθεί στίγμα fix, ότι δεν υπήρχε αξιωματικός στο χάρτη, ότι δεν είχε στελεχωθεί νωρίτερα και έγκαιρα το ΚΕΠΙΧ, ότι δεν είχε γίνει έναρξη ορατής - τυφλής πλοήγησης και ότι η σήμανση "παραλαβή ΟΔΠ" έγινε με χαρακτηριστική καθυστέρηση (μόλις τέσσερα λεπτά πριν την είσοδο του πλοίου σε περιορισμένα ύδατα) και παρ' όλα ταύτα, από απερισκεψία, επέλεξε να μην προβεί στους ενδεδειγμένους χειρισμούς για να εξασφαλίσει τον ασφαλή πλου αυτού στα περιορισμένα ύδατα. Υπό αυτές τις συνθήκες, όμως, κατά την πλειοψηφούσα κρίση των μελών του Δικαστηρίου, πρόβλεψε, και με βάση τις γνώσεις και την πείρα της, ως Υποπλοιάρχου ΠΝ με διαδρομή ικανή στους πλόες των πολεμικών πλοίων και προηγούμενες εμπειρίες διελεύσεως από τη συγκεκριμένη περιοχή, ότι ήταν δυνατό και ενδεχόμενο να επισυμβεί κατά τον διάπλου του στενού Ψυττάλειας - Αταλάντης, που συνιστά περιοχή περιορισμένων υδάτων και επομένως αυξημένου κινδύνου διελεύσεως, κάποιο ατύχημα, ιδίως δε πρόσκρουση σε κάποια νησίδα ή προσάραξη σε αβαθή - πρόβλεψη που ανιχνεύεται και στη φράση της στην απολογία της στο πρωτόδικο Δικαστήριο "το ήξερα ότι τίποτα δεν πήγαινε καλά, το έβλεπα ότι δεν γίνονταν τα πράγματα όπως έπρεπε. Μόνο εγώ ανησυχούσα. Δεν μπορούσα να αγχώσω όλη την ομάδα" - εν τούτοις όμως επέλεξε να διέλθει το πλοίο από το στενό με τις προαναφερθείσες ελλείψεις και παραλείψεις, πιστεύοντας, από εμπιστοσύνη στο προσωπικό της Γέφυρας, ότι θα αποφευγόταν το όποιο ατύχημα ενδεχόταν να προκληθεί και ιδίως προσάραξη σε αβαθή. Για αυτόν τον λόγο αυτή βαρύνεται με ενσυνείδητη αμέλεια κατά τη πλειοψηφούσα κρίση των μελών του Αναθεωρητικού Δικαστηρίου. ε. i. Επομένως, η κατηγορουμένη Α., ευρισκόμενη στη Γέφυρα της Φ/Γ και έχοντας προσωπική αντίληψη για την κατάσταση που επικρατούσε εκεί, καθώς και του ευρύτερου θαλάσσιου χώρου που έπλεε το πλοίο, κατέχοντας δε ως Α/Φ Γέφυρας και Δ/ΝΚ του σκάφους, βάσει των προαναφερθεισών ΔΠΝ, την εγγυητική θέση για την προστασία της ασφαλούς πλεύσης και πλοήγησης της Φ/Γ, όφειλε εγκαίρως να ελέγξει την ακριβή θέση του σκάφους, ώστε να διορθωθεί η πορεία του, να μεριμνήσει για την ακριβόχρονη και ομαλή τήρηση των διαδικασιών πλοήγησης του σκάφους στα περιορισμένα ύδατα και να επέμβει με τους προαναφερθέντες κατάλληλους χειρισμούς, προκειμένου να αποτρέψει την προσάραξή του στη νησίδα Αταλάντη, πράγμα που ο κατηγορουμένη από απερισκεψία δεν έπραξε, αλλά δια των προαναφερθεισών παραλείψεών της έγινε, και αυτή, υπαίτια της προσάραξης της Φ/Γ, δεχόμενη και η ίδια στην απολογία της στο πρωτοβάθμιο Δικαστήριο ότι "υπήρξαν λάθος χειρισμοί και δικοί μου...". ii. Ο υπερασπιστικός ισχυρισμός της ότι ο Κυβερνήτης είχε τον έλεγχο του πλοίου και όχι αυτή, κρίνεται ως αβάσιμος, για τους λόγους που αναφέρθηκαν πιο πάνω στην παρ. ΙΙΒ2α.

Περαιτέρω, το ότι, κατά την ίδια, υπήρχαν δυσκολίες στη συνεργασία της με τον Κυβερνήτη (:"θεωρώ ότι ο κυβερνήτης βρίσκεται στη Γέφυρα για να βοηθάει και όχι για να δυσκολεύει.

Εν προκειμένω εμένα με δυσκόλεψε πολύ"), σε συνδυασμό με τον φόρτο εργασίας που αντιμετώπιζε (: "πήγαμε σε περιοχή με αυξημένη ναυτιλιακή κίνηση, υπήρχαν πολλά αλιευτικά που δυσχέραναν τους χειρισμούς και την κίνηση. Είχαμε και το θέμα με τη μετάπτωση των μηχανών, ήμασταν μια νεοσύστατη ομάδα και όλο αυτό με δυσκόλεψε. Όσες φορές ζήτησα ή είπα κάτι ακόμα ποτέ δεν εισακούστηκα και πιστέψτε με είχα αρκετές ενστάσεις"), με συνέπεια να της δημιουργηθεί άγχος (:"ήμουν υπερβολικά στρεσαρισμένη"), δεν μπορεί να οδηγήσει σε κλονισμό της υπαιτιότητάς της, διότι ήταν έμπειρη Αξιωματικός με πολύχρονη παρουσία σε πολεμικά πλοία και πείρα στους πλόες τους, συνακόλουθα δε και στις αναφυόμενες σχετικές αντιξοότητες, έτσι ώστε τα όσα αυτή, απολογούμενη, αιτιάται ως λόγους για την υπό κρίση συμπεριφορά της να μην δύνανται να αποσείσουν την ποινική ευθύνη της για το ως άνω ζημιογόνο αποτέλεσμα των παραλείψεών της. Γ. Κατόπιν αυτών, το Δικαστήριο έχει την ομόφωνη γνώμη ότι η προσάραξη της Φ/Γ ΚΑΝΑΡΗΣ την 2-11-2017 στην ανατολική άκρη της νησίδας Αταλάντη στον Σαρωνικό Κόλπο οφείλεται στη συγκλίνουσα αμελή συμπεριφορά των κατηγορουμένων Π. και Α., ως αυτή ανωτέρω αναπτύχθηκε, και συνεπώς: 1. κατά την ομόφωνη κρίση των μελών του Δικαστηρίου, ο πρώτος κατηγορούμενος (Γ. Π.) πρέπει να κηρυχθεί ένοχος προσάραξης πλοίου από τον Κυβερνήτη από αμέλεια σε ειρηνική περίοδο (2-11-2017 επί της πλέουσας στα θαλάσσια ύδατα του Σαρωνικού Κόλπου Φ/Γ ΚΑΝΑΡΗΣ), η οποία, κατά την κρατήσασα γνώμη του Δικαστηρίου, τελέσθηκε από ενσυνείδητη αμέλεια, καθώς και με, κατ' ομόφωνη κρίση, σαφέστερο, επιτρεπτό και χωρίς να χειροτερεύει τη θέση του, προσδιορισμό της πλημμελούς συμπεριφοράς αυτού, 2. κατά την ομόφωνη κρίση των μελών του Δικαστηρίου, η δεύτερη κατηγορουμένη (Ε. Α.) πρέπει να κηρυχθεί ένοχη προσάραξης πλοίου από άλλον εκτός από τον Κυβερνήτη από αμέλεια σε ειρηνική περίοδο (2-11-2017 επί της πλέουσας στα θαλάσσια ύδατα του Σαρωνικού Κόλπου Φ/Γ ΚΑΝΑΡΗΣ), η οποία, κατά την κρατήσασα γνώμη του Δικαστηρίου, τελέσθηκε από ενσυνείδητη αμέλεια, καθώς και με, κατ' ομόφωνη κρίση, σαφέστερο, επιτρεπτό και χωρίς να χειροτερεύει τη θέση της, προσδιορισμό της πλημμελούς συμπεριφοράς αυτής.

Ακολούθως, το ως άνω δευτεροβάθμιο Δικαστήριο κήρυξε ενόχους αμφοτέρους του εκκαλούντες - κατηγορουμένους και ήδη αναιρεσείοντες, διαλαμβάνοντας στο σχετικό διατακτικό της προσβαλλόμενης απόφασής του, τα εξής:

"Κηρύσσει τον πρώτο κατηγορούμενο (Γ. Π.), παμψηφεί, ένοχο προσάραξης πλοίου από τον Κυβερνήτη από αμέλεια σε ειρηνική περίοδο και ειδικότερα, κατά την πλειοψηφία, με ενσυνείδητη αμέλεια, πράξη η οποία τελέστηκε την 2-11-2017 επί της πλέουσας στα θαλάσσια ύδατα του Σαρωνικού Κόλπου Φ/Γ ΚΑΝΑΡΗΣ, και ειδικότερα ένοχο του ότι ενώ ήταν στρατιωτικός, δηλαδή Αντιπλοίαρχος ΠΝ με AM: 2211 και υπηρετούσε στη Φ/Γ ΚΑΝΑΡΗΣ ως Κυβερνήτης, στον παραπάνω τόπο και χρόνο και σε ειρηνική περίοδο, από αμέλεια, δηλαδή από έλλειψη της προσοχής την οποία αντικειμενικά όφειλε κατά τις περιστάσεις και μπορούσε να καταβάλει, προκάλεσε ως Κυβερνήτης προσάραξη του ως άνω πλοίου, αποτέλεσμα που, ενώ το πρόβλεψε ως δυνατό, πίστεψε όμως ότι δεν θα επερχόταν. Συγκεκριμένα, ενώ ήταν Κυβερνήτης στη Φ/Γ ΚΑΝΑΡΗΣ, η οποία έχοντας παραδώσει καθήκοντα πλοίου Φυλακής Σκοπούντος στη Φ/Γ ΚΟΥΝΤΟΥΡΙΩΤΗΣ στη θαλάσσια περιοχή Ν. Αμοργού κινούνταν στο Σαρωνικό Κόλπο, με σκοπό τον επανάπλου στο Ναύσταθμο Σαλαμίνας, αν και ήταν παρών στη Γέφυρα του πλοίου από ώρα 05:35 και μετά συνεχώς της συγκεκριμένης ημέρας, από απερισκεψία και απρονοησία δεν έλεγξε τον τρόπο και τη συχνότητα εξαγωγής στιγμάτων από τα αρμόδια υπηρεσιακά όργανα της Γέφυρας, ώστε να διαπιστώσει ότι αυτή εκτελούνταν αποκλειστικά με τη χρήση GPS και όχι με τη λήψη διοπτεύσεων/αποστάσεων από ορατά σημεία της ξηράς, με χρήση ραδιοεντοπιστικής συσκευής, ηχοβολίσεων ή άλλων πρόσφορων μεθόδων, και επομένως δεν εξασφάλισε ότι κατά την προσέγγιση ξηράς και αβαθών και κατά τον πλου εγγύς αυτών η θέση του πλοίου του όχι μόνο επιβεβαιώνεται έγκαιρα αλλά συνεχίζει να επιβεβαιώνεται δια στιγμάτων με τη χρήση των προσφορότερων μέσων, όπως προβλέπεται στο άρθρο 1126 παρ. 7α' των Διατάξεων ΠΝ, που κυρώθηκαν με το ΠΔ 210/1993, επιπροσθέτως δε, κατά τη διάρκεια της παρουσίας του στη Γέφυρα του πλοίου, αντίθετα με τα διαλαμβανόμενα στα άρθρα 1126 παρ. 1 και 1101 παρ. 2 περί πλήρους ευθύνης του για τον πλου και την ασφάλεια του πλοίου, και 1128 παρ. 1 ΔΝ περί υποχρέωσής του να αναλάβει προσωπικά τη διεύθυνση των χειρισμών σε περίπτωση πλου σε περιορισμένα ύδατα, αν κρίνει τούτο σκόπιμο, δεν ανέλαβε κυρίαρχη πρωτοβουλία να επισημάνει στην εκτελούσα καθήκοντα Αξιωματικού Φυλακής Γέφυρας δεύτερη κατηγορουμένη, Υπχο Α. ΠΝ, την καθυστερημένη και μη έγκαιρη ανακοίνωση από το μεγαφωνικό σύστημα του πλοίου των ανακοινώσεων/εντολών "ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ ΠΛΟΥ ΣΕ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΕΝΑ ΥΔΑΤΑ" και "ΠΑΡΑ ΤΙΣ ΘΕΣΕΙΣ ΠΛΟΥ ΣΕ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΕΝΑ ΥΔΑΤΑ - ΠΑΡΑΛΑΒΗ ΟΜΑΔΟΣ ΔΙΕΥΘΥΝΣΕΩΣ ΠΛΟΙΟΥ" στους χρόνους, που προβλέπονται για τον πλου σε περιορισμένα ύδατα από το Προσαρτημένο 2 στην Προσθήκη 1/Β της ΟΤΑΣ ΝΚ-1 του ΑΣ/Διεύθυνση Επιχειρησιακής Αξιολόγησης με ημερομηνία 19-12-2008, ήτοι σε χρόνο 50 και 40 λεπτών αντίστοιχα πριν την είσοδο του πλοίου σε περιοχή περιορισμένων υδάτων και στον αντίστοιχο χάρτη πλοήγησης, αλλά αντί τούτων παρέβλεψε/ ανέχθηκε την ανακοίνωση των εντολών "ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ ΠΑΡΑΒΟΛΗΣ ΔΕ" και "ΠΑΡΑ ΤΙΣ ΘΕΣΕΙΣ ΠΑΡΑΒΟΛΗΣ ΔΕ-ΠΑΡΑΛΑΒΗ ΟΜΑΔΟΣ ΔΙΕΥΘΥΝΣΕΩΣ ΠΛΟΙΟΥ" με χαρακτηριστική καθυστέρηση μόλις την 05:35 και 05:50 ώρα αντίστοιχα, αν και το πλοίο επρόκειτο να εισέλθει σε περιορισμένα ύδατα, που αποτυπώνεται στον ειδικό χάρτη ΧΕΕ 412/2, περί ώρα 05:54', καθώς και την εξαιτίας της παράλειψης αυτής μη εξασφάλιση επαρκούς οπτικής επιτήρησης εν πλω, λόγω απουσίας και καθυστερημένης προσέλευσης στη Γέφυρα προσωπικού που είχε τα καθήκοντα οπτήρα, παρά τα προβλεπόμενα στην ΟΤΑΣ ΝΚ-2 του ΑΣ/ Δνση Επιχειρησιακής Αξιολόγησης με ημερομηνία 30-7-2016. Όταν δε, η Φ/Γ ΚΑΝΑΡΗΣ έφτασε στη θαλάσσια περιοχή βορειοανατολικά της νήσου Αίγινας και έχοντας εισέλθει σε περιορισμένα ύδατα, αν και δεν υπήρχαν οι προϋποθέσεις ασφαλούς διέλευσης του στενού Ψυττάλειας - Αταλάντης, δεν ανέλαβε ο ίδιος τον έλεγχο αυτού και δεν διέταξε "κράτει" και "ανάποδα", οδηγώντας τη Φ/Γ εκτός των περιορισμένων υδάτων, προκειμένου, αφού λάβουν χώρα οι απαραίτητες προετοιμασίες, να εισέλθει και να πλεύσει σε περιορισμένα ύδατα με ασφάλεια, δηλαδή με έγκαιρη λήψη στιγμάτων αναμέτρησης και στιγμάτων fix, με επαρκώς στελεχωμένη γέφυρα και ΚΕΠΙΧ, με διαδικασία ορατής - τυφλής πλοήγησης και εν γένει με κάθε μέσο και τρόπο που προβλέπεται από τις σχετικές ΟΤΑΣ, ώστε να επιτευχθεί η ασφαλής πλεύση εντός περιορισμένων υδάτων. Περαιτέρω δε, όταν περί ώρα 05:55' εκδόθηκε από τον Σημαιοφόρο Α. Α. ΠΝ, Αξιωματικό Χάρτη Γέφυρας στίγμα και φαινόταν τόσο η απόσταση των 800 γυαρδών ή 0,4 του μιλίου από την ξηρά, όσο και η ανασφαλής πορεία του πλοίου, λαμβάνοντας υπ' όψη και την αυξημένη ταχύτητά του, δεν ανέλαβε έγκαιρα τη διακυβέρνηση του πλοίου διατάσσοντας άμεσα "κράτει" και "ανάποδα", παρ' όλο που η απόσταση αυτή επέτρεπαν τέτοιο χειρισμό, αλλά ανέλαβε τη διακυβέρνηση του πλοίου πολύ καθυστερημένα, μόλις λίγα δευτερόλεπτα πριν την προσάραξη, αποτέλεσμα δε αυτής της πορείας ήταν ότι η Φ/Γ ΚΑΝΑΡΗΣ την 05: 57' προσάραξε επί της ανατολικής άκρας της νησίδας Αταλάντη σε στίγμα φ: 37° 56Ό4" Β λ: 023° 34' 23" Α, αξιόποινο αποτέλεσμα το οποίο ο ως άνω κατηγορούμενος προέβλεψε μεν, με βάση τις γνώσεις και την πείρα του, ότι ήταν δυνατό και ενδεχόμενο να επέλθει κατά τον διάπλου του στενού Ψυττάλειας - Αταλάντης, πίστεψε όμως ότι δεν θα επερχόταν, από έλλειψη της προσοχής, την οποία όφειλε αντικειμενικά κατά τις περιστάσεις και είχε τη δυνατότητα υποκειμενικά να καταβάλει...

Κηρύσσει τη δεύτερη κατηγορουμένη (Α. Ε.), παμψηφεί, ένοχη προσάραξης πλοίου από άλλον εκτός του Κυβερνήτη από αμέλεια σε ειρηνική περίοδο, και ειδικότερα, κατά την πλειοψηφία, με ενσυνείδητη αμέλεια, πράξη η οποία τελέστηκε την 2-11-2017 επί της πλέουσας στα θαλάσσια ύδατα του Σαρωνικού Κόλπου Φ/Γ ΚΑΝΑΡΗΣ, και ειδικότερα ένοχη του ότι ενώ ήταν στρατιωτικός, δηλαδή Υποπλοίαρχος ΠΝ με AM: 3193 και υπηρετούσε στη Φ/Γ ΚΑΝΑΡΗΣ, στον παραπάνω τόπο και χρόνο και σε ειρηνική περίοδο, χωρίς να είναι Κυβερνήτης πολεμικού πλοίου, από αμέλεια, δηλαδή από έλλειψη της προσοχής, την οποία αντικειμενικά όφειλε κατά τις περιστάσεις και μπορούσε να καταβάλει, προκάλεσε προσάραξη του ως άνω πλοίου, αποτέλεσμα που, ενώ το πρόβλεψε ως δυνατό, πίστεψε όμως ότι δεν θα επερχόταν. Συγκεκριμένα, ενώ ήταν Διευθύντρια Ναυτιλίας/Κατευθύνσεως (Δ/ΝΚ) και εκτελούσε, από 04:00' έως την άφιξη του πλοίου στον Ναύσταθμο Σαλαμίνας, πρόσθετα καθήκοντα Αξιωματικού Φυλακής (ΑΦ) Γέφυρας στη Φ/Γ ΚΑΝΑΡΗΣ, η οποία έχοντας παραδώσει καθήκοντα πλοίου Φυλακής Σκοπούντος στη Φ/Γ ΚΟΥΝΤΟΥΡΙΩΤΗΣ στη θαλάσσια περιοχή Ν. Αμοργού κινούνταν στο Σαρωνικό Κόλπο, με σκοπό τον επανάπλου στο Ναύσταθμο Σαλαμίνας, κατά τη διάρκεια της παρουσίας της στη Γέφυρα του πλοίου από ώρα 04:00' μέχρι και ώρα 05:57' της συγκεκριμένης ημέρας, ως ΑΦ Γέφυρας, από απερισκεψία και απρονοησία της δεν επαγρυπνούσε επαρκώς για τους γεωγραφικούς και άλλους παράγοντες, που μπορούσαν να επηρεάσουν την ασφαλή πλοήγηση του πλοίου, όπως προβλέπεται στο άρθρο 3717 παρ. 3 των Διατάξεων ΠΝ/Β'Μέρος, που κυρώθηκαν με την υπ' αριθ. Φ. 002.1/10/93/Σ. 2750/6-10-1993 απόφαση ΓΕΝ/Β3-Ι, αλλά εκτελούσε πλοήγηση χωρίς ενδελεχή έλεγχο της θέσης και του στίγματος του πλοίου επί του χάρτη, βασιζόμενη στην εικόνα που έβλεπε στην οθόνη του Ρ/Ε, δεν μερίμνησε ώστε η εξαγωγή στίγματος να γινόταν με όλα τα διατιθέμενα μέσα (τη λήψη διοπτεύσεων/αποστάσεων από ορατά σημεία της ξηράς, με χρήση ραδιοεντοπιστικής συσκευής, ηχοβολίσεων ή άλλων πρόσφορων μεθόδων), όπως προβλέπεται στο άρθρο 3717 παρ. 7 των Διατάξεων ΠΝ/Β' και δεν εξασφάλισε την επαρκή οπτική επιτήρηση. Μη ακολουθώντας το προβλεπόμενο στο παρατιθέμενο στο Προσαρτημένο 2 στην Προσθήκη "1/Β" της ΟΤΑΣ ΑΣ ΝΚ-1 χρονοδιάγραμμα για τις ανακοινώσεις πριν την είσοδο σε περιορισμένα ύδατα, αλλά εκτελώντας τις ανακοινώσεις με καθυστέρηση, επέτρεψε ταυτόχρονα την απουσία και εντέλει καθυστερημένη προσέλευση στη Γέφυρα προσωπικού που είχε τα καθήκοντα οπτήρα, παρά τα προβλεπόμενα στην ΟΤΑΣ ΝΚ-2 του ΑΣ/Δνση Επιχειρησιακής Αξιολόγησης με ημερομηνία 30-7-2016, στο άρθρο 3710 παρ. 3 εδ. β' των ΔΠΝ/Β', κατά το οποίο ήταν συνολικά υπεύθυνη για την ασφαλή πλεύση, τους χειρισμούς και τις κινήσεις του πλοίου, με συνέπεια, όταν η Φ/Γ ΚΑΝΑΡΗΣ έφτασε στη θαλάσσια περιοχή βορειοανατολικά της Ν. Αίγινας πλέοντας σε περιορισμένα ύδατα με την αυξημένη ταχύτητα των 16 κόμβων, χωρίς να δρομολογήσει έναρξη διαδικασίας ορατής και τυφλής πλοήγησης, να μην έχει σαφή γνώση της ακριβούς θέσης του πλοίου, να μην μπορέσει έγκαιρα να αντιληφθεί ότι η πορεία του δεν ήταν ασφαλής και ότι θα οδηγούσε σε προσάραξή του στα αβαθή ανατολικά της νησίδας Αταλάντης και να μην ειδοποιήσει τον ευρισκόμενο στη Γέφυρα Κυβερνήτη για την κατάσταση αυτή, ώστε να αναλάβει άμεσα εκείνος χειρισμούς, γεγονός που έλαβε χώρα εν τέλει πολύ αργά. Όταν δε η Φ/Γ ΚΑΝΑΡΗΣ έφτασε στη θαλάσσια περιοχή βορειοανατολικά της Ν. Αίγινας και έχοντας εισέλθει σε περιορισμένα ύδατα, αν και δεν υπήρχαν οι προϋποθέσεις ασφαλούς διέλευσης του στενού Ψυττάλειας - Αταλάντης, δεν διέταξε "κράτει" και "ανάποδα", οδηγώντας τη Φ/Γ εκτός των περιορισμένων υδάτων, προκειμένου, αφού λάβουν χώρα οι απαραίτητες προετοιμασίες, να εισέλθει και να πλεύσει σε περιορισμένα ύδατα με ασφάλεια, δηλαδή με έγκαιρη λήψη στιγμάτων αναμέτρησης και στιγμάτων fix, με επαρκώς στελεχωμένη Γέφυρα και ΚΕΠΙΧ, με διαδικασία ορατής - τυφλής πλοήγησης και εν γένει με κάθε μέσο και τρόπο που προβλέπεται από τις σχετικές ΟΤΑΣ, ώστε να επιτευχθεί η ασφαλής πλεύση εντός περιορισμένων υδάτων.

Περαιτέρω δε, όταν περί ώρα 05:55' εκδόθηκε στίγμα από τον Σημαιοφόρο Α. Α. ΠΝ, Αξιωματικό Χάρτη Γέφυρας, και φαινόταν τόσο η απόσταση από την ξηρά, όσο και η ανασφαλής πορεία του πλοίου, λαμβάνοντας υπ' όψη και την αυξημένη ταχύτητά του, δεν διέταξε άμεσα "κράτει" και "ανάποδα", παρ' όλο που η απόσταση των 800 γυαρδών ή 0,4 του μιλίου από την ξηρά επέτρεπαν τέτοιο χειρισμό, αποτέλεσμα δε αυτής της πορείας ήταν ότι η Φ/Γ ΚΑΝΑΡΗΣ περί ώρα 05: 57' προσάραξε επί της ανατολικής άκρας της νησίδας Αταλάντη σε στίγμα φ: 37° 56'04'' Β λ: 023° 34' 23'' Α., αξιόποινο αποτέλεσμα το οποίο η κατηγορουμένη προέβλεψε μεν, με βάση τις γνώσεις και την πείρα της ως Υποπλοιάρχου ΠΝ με ικανή πείρα στους πλόες των πολεμικών πλοίων και με πολυετή θητεία στο συγκεκριμένο πλοίο, ότι ήταν δυνατό και ενδεχόμενο να επέλθει κατά τον διάπλου του στενού Ψυττάλειας - Αταλάντη, πίστεψε όμως ότι δεν θα επερχόταν, από έλλειψη της προσοχής, την οποία όφειλε αντικειμενικά κατά τις περιστάσεις και είχε τη δυνατότητα υποκειμενικά να καταβάλει". Ο (πρώτος) αναιρεσείων Γ. Π. του Ν., με τον πρώτο λόγο της (πρώτης) κρινόμενης αίτησής του ισχυρίζεται ότι η προσβαλλόμενη απόφαση δεν έχει την απαιτούμενη ειδική και εμπεριστατωμένη αιτιολογία ως προς την εκ μέρους του τέλεση της ως άνω σχετικής αξιόποινης πράξης του και η (δεύτερη) αναιρεσείουσα Ε. Α. του Δ., με τους συνεξεταζόμενους και αλληλοσυμπληρούμενους μεταξύ τους δύο πρώτους αναιρετικούς λόγους της (δεύτερης) κρινόμενης αίτησης αναίρεσής της κατά το πρώτο σκέλος τους, που συνεκδικάζονται με τον προαναφερθέντα πρώτο λόγο της πρώτης αναίρεσης, ισχυρίζεται επίσης ότι η προσβαλλόμενη απόφαση δεν έχει την απαιτούμενη ειδική και εμπεριστατωμένη αιτιολογία ως προς την ενοχή της για την προαναφερθείσα αξιόποινη πράξη της, ενώ ο πρώτος αναιρεσείων με τον δεύτερο και τον τρίτο λόγο της αίτησης αναίρεσής του, που αλληλοσυμπληρώνονται και συνεξετάζονται με τον ως άνω πρώτο λόγο της (πρώτης αίτησής του), αλλά και η (δεύτερη) αναιρεσείουσα Ε. Α. του Δ., με τους συνεξεταζόμενους και αλληλοσυμπληρούμενους μεταξύ τους δύο πρώτους αναιρετικούς λόγους της (δεύτερης) κρινόμενης αίτησής της κατά το δεύτερο σκέλος τους, που επίσης συνεκδικάζονται με τον ως άνω δεύτερο και τον τρίτο λόγο της πρώτης αίτησης αναίρεσης του Γ. Π., αλλά και με όλους τους προαναφερθέντες αναιρετικούς λόγους, ισχυρίζονται ότι εσφαλμένως ερμηνεύθηκαν και εφαρμόσθηκαν οι ουσιαστικές ποινικές διατάξεις των άρθρων 103 παρ. 1, 3 και 104 του Στρατιωτικού Ποινικού Κώδικα (Ν. 2287/1995, ΦΕΚ Β' 20/1995) που αφορούν τον καθένα από αυτούς αντίστοιχα, σε συνδυασμό με τις γενικές διατάξεις των άρθρων 1, 3, 5 παρ. 1, στοιχ. ε', ζ' του Στρατιωτικού Ποινικού Κώδικα και τις γενικές διατάξεις των άρθρων 1, 2 παρ. 1, 5, 12, 14, 15, 16, 17, 18, 26 παρ. 1, εδ. β', 28, 50, 51, 53, 79, 463 παρ. 2 ΠΚ και των άρθρων 1101 παρ. 2, 3, 1110, 1126 παρ. 1, 2, 7α', 1128 των Διατάξεων Πολεμικού Ναυτικού που κυρώθηκαν με το ΠΔ 210/1993 και των άρθρων 3710 παρ. 3, 4, 3717, 3719, 3807 των Διατάξεων Πολεμικού Ναυτικού που κυρώθηκαν με τις υπ' αριθμ. Φ.002.1/10/93/Σ.2750/6-10-1993 και Φ. 002.1/3/95/Σ.1035/17-4-1995 αποφάσεις ΥΠΕΘΑ και προσάπτουν σ' αυτήν (την προσβαλλόμενη απόφαση) τις απορρέουσες από το άρθρο 510 παρ. 1 στοιχ. Δ' και Ε' ΚΠΔ, σχετικές πλημμέλειες. Με αυτά όμως που δέχθηκε το ως άνω δικάσαν δευτεροβάθμιο Δικαστήριο, όπως οι παραδοχές του σκεπτικού επιτρεπτώς συμπληρώνονται από αυτές του διατακτικού, διέλαβε - κατά την γνώμη της πλειοψηφίας των μελών αυτού του Δικαστηρίου - για αμφοτέρους τους αναιρεσείοντες την επιβαλλομένη από τα άρθρα 93 του Συντάγματος και 139 ΚΠΔ ειδική και εμπεριστατωμένη αιτιολογία, αφού εκθέτει σ' αυτήν με πληρότητα και σαφήνεια και χωρίς αντιφάσεις ή λογικά κενά τα πραγματικά περιστατικά που, κατά τα γενόμενα δεκτά από το Εφετείο, προέκυψαν από την ακροαματική διαδικασία και συγκροτούν την αντικειμενική και υποκειμενική υπόσταση των ως άνω αναφερομένων εγκλημάτων και ειδικότερα, της προσάραξης πλοίου από τον Κυβερνήτη από αμέλεια σε ειρηνική περίοδο (που αφορά τον πρώτο αναιρεσείοντα) αλλά και της προσάραξης πλοίου από άλλον εκτός του Κυβερνήτη από αμέλεια σε ειρηνική περίοδο (που αφορά την δεύτερη αναιρεσείουσα), τις αποδείξεις από τις οποίες προέκυψαν αυτά και τους νομικούς συλλογισμούς, με βάση τους οποίους έγινε η υπαγωγή τους στις ανωτέρω ουσιαστικές ποινικές διατάξεις των άρθρων 103 παρ. 1, 3 και 104 του Στρατιωτικού Ποινικού Κώδικα, που σωστά ερμήνευσε και εφήρμοσε, χωρίς να τις παραβιάσει ούτε ευθέως ούτε εκ πλαγίου, με ελλιπείς ή αντιφατικές αιτιολογίες. Συγκεκριμένα, για τον πρώτο εξ αυτών (Γ. Π. του Ν.) διαλαμβάνονται στην προσβαλλόμενη απόφαση και αιτιολογούνται με σαφήνεια, πληρότητα και χωρίς αντιφάσεις ή λογικά κενά - κατά την γνώμη της πλειοψηφίας των μελών του Δικαστηρίου - οι εξής κρίσιμες παραδοχές: α) Η ιδιότητά του ως στρατιωτικός και συγκεκριμένα, ως Αντιπλοίαρχος του Πολεμικού Ναυτικού και Κυβερνήτης στην κινούμενη στο Σαρωνικό κόλπο Φ/Γ "ΚΑΝΑΡΗΣ", με σκοπό τον επανάπλου στο Ναύσταθμο Σαλαμίνας, ο οποίος ενώ παρευρισκόταν στη Γέφυρα του εν λόγω πλοίου, εν τούτοις δεν ήλεγξε τον τρόπο και τη συχνότητα εξαγωγής στιγμάτων από τα αρμόδια υπηρεσιακά όργανα της Γέφυρας, ώστε να διαπιστώσει εάν αυτή εκινείτο με ασφάλεια, β) δεν εξασφάλισε ότι κατά την προσέγγιση ξηράς και αβαθών και κατά τον πλου εγγύς αυτών η θέση του πλοίου επιβεβαιώνεται εγκαίρως με τη χρήση των προσφορότερων μέσων, γ) δεν ανέλαβε προσωπικά τη διεύθυνση των χειρισμών της φρεγάτας παρότι αυτή εκινείτο σε περιορισμένα ύδατα, ούτε ανέλαβε κυρίαρχη πρωτοβουλία να επισημάνει στην αρμόδια Αξιωματικό Φυλακής Γέφυρας (δηλαδή στην δεύτερη κατηγορουμένη και ήδη αναιρεσείουσα) την καθυστερημένη και μη έγκαιρη ανακοίνωση των προβλεπόμενων ανακοινώσεων - εντολών στους χρόνους που προβλέπονται για τον πλου σε περιορισμένα ύδατα, πριν από την είσοδο του πλοίου σε περιοχή περιορισμένων υδάτων και στον αντίστοιχο χάρτη πλοήγησης, δ) έχοντας εισέλθει σε περιορισμένα ύδατα, αν και δεν υπήρχαν οι προϋποθέσεις ασφαλούς διέλευσης του παραπάνω στενού Ψυττάλειας - Αταλάντης, εν τούτοις δεν ανέλαβε ο ίδιος τον έλεγχο του πλοίου, αλλά ανέλαβε τη διακυβέρνηση του πλοίου πολύ καθυστερημένα, μόλις λίγα δευτερόλεπτα πριν την προσάραξη, με αποτέλεσμα την προσάραξη του πλοίου, γ) ο αιτιώδης σύνδεσμος μεταξύ της παράνομης επιλήψιμης συμπεριφοράς του (πρώτου) αναιρεσείοντος και του συγκεκριμένου αποτελέσματος και δ) η μορφή υπαιτιότητας του πρώτου αναιρεσείοντος, με τη μορφή της ενσυνείδητης αμέλειας κατά τα προαναφερθέντα, αφού στο σκεπτικό (σελ. 62 στοιχ. δ και 63 στοιχ. ε') αλλά και στο διατακτικό της προσβαλλόμενης απόφασης αναφέρεται ότι αυτός προέβλεψε με βάση τις γνώσεις και την πείρα του, ότι ήταν δυνατό και ενδεχόμενο να επέλθει κατά τον διάπλου του προαναφερθέντος στενού Ψυττάλειας - Αταλάντης, πίστεψε όμως ότι δεν θα επερχόταν, από έλλειψη της προσοχής, την οποία όφειλε αντικειμενικά κατά τις περιστάσεις και είχε τη δυνατότητα υποκειμενικά να καταβάλει. Εξάλλου, για την δεύτερη αναιρεσείουσα Ε. Α. του Δ., επίσης κατά την γνώμη της πλειοψηφίας των μελών αυτού του Δικαστηρίου, διαλαμβάνονται στην προσβαλλόμενη απόφαση και αιτιολογούνται με σαφήνεια, πληρότητα και χωρίς αντιφάσεις ή λογικά κενά, οι εξής κρίσιμες παραδοχές: α) Η ιδιότητά της, δηλαδή ότι ήταν στρατιωτικός και ειδικότερα, ως Υποπλοίαρχος του Πολεμικού Ναυτικού που υπηρετούσε στην προαναφερθείσα Φ/Γ ΚΑΝΑΡΗΣ, εκτελώντας καθήκοντα Διευθύντριας Ναυτιλίας - Κατευθύνσεως (Δ/ΝΚ) και εκτελούσε έως την άφιξη του πλοίου στον Ναύσταθμο Σαλαμίνας, πρόσθετα καθήκοντα Αξιωματικού Φυλακής (ΑΦ) Γέφυρας και ως εκ τούτου ήταν επιφορτισμένη για την ασφαλή πλεύση, τους χειρισμούς και τις κινήσεις του πλοίου, με σκοπό τον επανάπλου στο Ναύσταθμο Σαλαμίνας, β) ότι κατά τη διάρκεια της παρουσίας της στη Γέφυρα του πλοίου, δεν επαγρυπνούσε επαρκώς για τους γεωγραφικούς και άλλους παράγοντες, που μπορούσαν να επηρεάσουν την ασφαλή πλοήγηση του πλοίου, αλλά εκτελούσε πλοήγηση χωρίς ενδελεχή έλεγχο της θέσης και του στίγματος του πλοίου επί του χάρτη, β) δεν μερίμνησε ώστε η εξαγωγή στίγματος να γινόταν με όλα τα διατιθέμενα μέσα, ούτε εξασφάλισε την επαρκή οπτική επιτήρηση, γ) δεν ακολούθησε το προβλεπόμενο χρονοδιάγραμμα για τις σχετικές ανακοινώσεις πριν από την είσοδο του πλοίου σε περιορισμένα ύδατα, αλλά εκτελώντας τις ανακοινώσεις με καθυστέρηση, ενώ επέτρεψε ταυτόχρονα την απουσία και την καθυστερημένη προσέλευση στη Γέφυρα προσωπικού που είχε τα καθήκοντα οπτήρα, ε) δεν δρομολόγησε έναρξη διαδικασίας ορατής και τυφλής πλοήγησης όταν το πλοίο άρχισε να κινείται σε περιορισμένα ύδατα και μάλιστα με αυξημένη ταχύτητα, χωρίς να έχει σαφή γνώση της ακριβούς θέσης του πλοίου, ούτε ειδοποίησε τον ευρισκόμενο στη Γέφυρα Κυβερνήτη (πρώτο αναιρεσείοντα) για την δημιουργηθείσα αυτή κατάσταση, ώστε να αναλάβει άμεσα εκείνος να εκτελέσει τους αναγκαίους, κατάλληλους και επιβεβλημένους χειρισμούς για την αποφυγή ατυχήματος, στ) ο αιτιώδης σύνδεσμος μεταξύ της παράνομης επιλήψιμης συμπεριφοράς της (δεύτερης) κατηγορουμένης και ήδη δεύτερης αναιρεσείουσας και του συγκεκριμένου αποτελέσματος, της προσάραξης δηλαδή του εν λόγω πλοίου και η) η υπαιτιότητα της δεύτερης αναιρεσείουσας, με τη μορφή της ενσυνείδητης αμέλειας, αφού στο σκεπτικό (σελ. 66 στοιχ. δ' και ε') αλλά και στο διατακτικό της προσβαλλόμενης απόφασης αναφέρεται ότι αυτή προέβλεψε με βάση τις γνώσεις και την πείρα της ως Υποπλοιάρχου του Πολεμικού Ναυτικού με ικανή πείρα στους πλόες των πολεμικών πλοίων και με πολυετή θητεία στο συγκεκριμένο πλοίο, ότι ήταν δυνατό και ενδεχόμενο να επέλθει κατά τον διάπλου του παραπάνω στενού Ψυττάλειας - Αταλάντη, πίστεψε όμως ότι δεν θα επερχόταν, από έλλειψη της προσοχής, την οποία όφειλε αντικειμενικά κατά τις περιστάσεις και είχε τη δυνατότητα υποκειμενικά να καταβάλει. Επομένως, όλοι οι πραναφερθέντες λόγοι αναίρεσης αμφοτέρων των αναιρεσειόντων από το άρθρο 510 παρ. 1 στοιχ. Δ' και Ε' ΚΠΔ, είναι αβάσιμοι. Οι εμπεριεχόμενες εξάλλου στους αυτούς ως άνω αναιρετικούς λόγους υπόλοιπες σχετικές με τις κατηγορίες αιτιάσεις των αναιρεσειόντων που αναφέρονται σε διαφορετική αξιολόγηση των αποδεικτικών μέσων και σε αντίθεση προς το αποδεικτικό πόρισμα της απόφασης, είναι απαράδεκτες, διότι ανάγονται σε εσφαλμένη εκτίμηση των αποδείξεων και με την επίφαση της έλλειψης αιτιολογίας πλήττουν την ουσιαστική κρίση του Δικαστηρίου, η οποία είναι αναιρετικά ανέλεγκτη. Ένα μέλος του Δικαστηρίου όμως και συγκεκριμένα, ο Αρεοπαγίτης Σπυρίδων Κουτσοχρήστος είχε την εξής γνώμη: Από τις προαναφερθείσες παραδοχές της προσβαλλόμενης απόφασης που αφορούν την ενοχή αμφοτέρων των αναιρεσειόντων για την πράξη που αποδίδεται στον καθένα τους, προκύπτει ότι η αμελής συμπεριφορά τους χαρακτηρίζεται από την απουσία πρόβλεψης του καθενός από αυτούς για το αποτέλεσμα που τελικώς προκλήθηκε, την προσάραξη δηλαδή της προαναφερθείσας φρεγάτας, μολονότι και οι δύο τους όφειλαν ασκώντας τα προβλεπόμενα καθήκοντά τους που σε πρακτικό επίπεδο λειτουργούσαν, παρά την διακριτή τους φύση, συμπληρωματικά και αποσκοπούσαν στην διατήρηση της ασφαλούς εν γένει πλεύσης και πορείας του προαναφερθέντος πλοίου, εν τούτοις από έλλειψη της προσοχής που όφειλαν εν όψει των ανωτέρω αναφερομένων διακριτών αλλά και συγκλινόντων κατά την λειτουργική τους έκφανση, καθηκόντων και μπορούσαν να καταβάλουν, δεν προέβλεψαν το αξιόποινο αποτέλεσμα των παραλείψεών τους και προκάλεσαν την προσάραξη του πλοίου, δηλαδή από μη ενσυνείδητη (ασυνείδητη) αμέλεια. Και αυτό γιατί κατά τις σχετικές παραδοχές της προσβαλλόμενης απόφασης, η παράνομη και επιλήψιμη συμπεριφορά αμφοτέρων των αναιρεσειόντων, όπως παραπάνω αναλυτικά περιγράφεται, οφείλεται στο ότι αυτοί αγνοούσαν την ακριβή θέση του πλοίου και την πορεία του, εξαιτίας της εσφαλμένης ενημέρωσής τους, των εσφαλμένων δεδομένων που είχαν στην διάθεσή τους, του κακού συντονισμού μεταξύ τους και της έλλειψης καλής και συχνής επικοινωνίας τους και κυρίως της σύγχυσης που επικράτησε για το ποιος ακριβώς από τους δυό τους είχε την διακυβέρνηση του πλοίου κατά το κρίσιμο χρονικό σημείο πριν από την προσάραξη του ως άνω πλοίου και ως εκ τούτου όφειλε να προβεί στην κατάλληλη πλοήγηση της προαναφερθείσας Φ/Γ ΚΑΝΑΡΗΣ. Παρά ταύτα όμως, η (κατά πλειοψηφία) κρίση των μελών του ως άνω δευτεροβαθμίου Δικαστηρίου αντιφατικά κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το ως άνω επελθόν αποτέλεσμα, η προσάραξη δηλαδή του προαναφερθέντος πλοίου οφείλεται στην ενσυνείδητη αμέλεια και των δύο αναιρεσειόντων. Κατά συνέπεια, στην κρινόμενη υπόθεση το Δικαστήριο της ουσίας με την προσβαλλόμενη απόφασή του δεν διέλαβε την επιβαλλόμενη από τα άρθρα 93 παρ. 3 του Συντάγματος και 139 ΚΠΔ ειδική και εμπεριστατωμένη αιτιολογία, αφού δεν εκτίθενται στην προσβαλλόμενη απόφασή του με σαφήνεια και πληρότητα και χωρίς αντιφάσεις και λογικά κενά, τα πραγματικά εκείνα περιστατικά, από τα οποία να αιτιολογείται η διαμόρφωση της κρίσης του για το συγκεκριμένο είδος της αμέλειας που συνέτρεξε στην προκειμένη υπόθεση, αλλά και επί πλέον, εσφαλμένα ερμήνευσε και εφάρμοσε τις ουσιαστικές ποινικές διατάξεις των άρθρων 103 παρ. 1, 3 και 104 του Στρατιωτικού Ποινικού Κώδικα αλλά και του άρθρου 28 ΠΚ, με αποτέλεσμα να μην μπορεί να ελεγχθεί αν υπήγαγε ορθά τα αποδειχθέντα πραγματικά περιστατικά στους εν λόγω εφαρμοσθέντες κανόνες δικαίου. Κατά συνέπεια, οι προαναφερθέντες σχετικοί αναιρετικοί λόγοι αμφοτέρων των κρινομένων αιτήσεων αναίρεσης από το άρθρο 510 παρ. 1, στοιχ. Δ' και Ε' ΚΠΔ, που αναφέρονται σε έλλειψη ειδικής και εμπεριστατωμένης αιτιολογίας και σε εσφαλμένη ερμηνεία και εφαρμογή ουσιαστικών ποινικών διατάξεων είναι βάσιμοι και επομένως, θα έπρεπε να αναιρεθεί στο σύνολό της η υπόθεση λόγω της αναιρετικής εμβέλειας των ως άνω λόγων.

Περαιτέρω, από τον συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 329, 331, 333 παρ. 2, 358 και 362 ΚΠΔ, προκύπτει ότι η λήψη υπόψη από το δικαστήριο της ουσίας για τον σχηματισμό της κρίσης του, ως αποδεικτικών στοιχείων, εγγράφων, τα οποία δεν αναγνώσθηκαν κατά την προφορική συζήτηση της υπόθεσης στο ακροατήριο, επιφέρει απόλυτη ακυρότητα της διαδικασίας, κατά το άρθρο 171 παρ. 1, περ. δ' του ίδιου Κώδικα, από την οποία ιδρύεται ο προβλεπόμενος από το άρθρο 510 παρ. 1, στοιχ. Α' ΚΠΔ λόγος αναίρεσης, διότι έτσι αποστερείται ο κατηγορούμενος του δικαιώματος να εκθέσει τις απόψεις του και να προβεί σε δηλώσεις, παρατηρήσεις και εξηγήσεις σχετικά με τα αποδεικτικά αυτά μέσα (άρθρο 358 ΚΠΔ), καθώς και παραβίαση των αρχών περί προφορικότητας της συζήτησης στο ακροατήριο και κατ' αντιμωλία διεξαγωγής της δίκης, οι οποίες περιλαμβάνονται στην έννοια της δημοσιότητας της διαδικασίας, που ιδρύει λόγο αναίρεσης από το άρθρο 510 παρ. 1, στοιχ. Γ' του ισχύοντος ΚΠΔ. Τέτοια όμως ακυρότητα και παραβίαση της δημοσιότητας της διαδικασίας δεν επέρχεται, όταν το έγγραφο, που λήφθηκε υπόψη χωρίς να αναγνωσθεί, αναφέρεται απλώς διηγηματικά στην προσβαλλόμενη απόφαση, χωρίς να έχει ληφθεί αμέσως υπόψη από το δικαστήριο της ουσίας για τον σχηματισμό δικανικής πεποίθησης, σε σχέση με τη συνδρομή των περιστατικών, που συγκροτούν την αντικειμενική και υποκειμενική υπόσταση του εγκλήματος, για το οποίο κήρυξε ένοχο τον κατηγορούμενο (ΑΠ 844/2019, ΑΠ 233/2019) ή αν για το έγγραφο αυτό υπάρχει αναφορά σε άλλα αποδεικτικά στοιχεία, όπως στην κατάθεση εξετασθέντος στο ακροατήριο μάρτυρα ή σε άλλα αναγνωσθέντα έγγραφα, αφού τότε, ο κατηγορούμενος λαμβάνει γνώση του εγγράφου αυτού και μπορεί να το αντικρούσει και να εκθέσει τις απόψεις του γι' αυτό, κατά το προαναφερθέν άρθρο 358 ΚΠΔ, οπότε αποτρέπεται η κατά τα άνω ακυρότητα. Τα ίδια ισχύουν και αν πρόκειται για έγγραφα, που αποτελούν στοιχεία του κατηγορητηρίου ή το υλικό αντικείμενο του εγκλήματος ή είναι έγγραφα διαδικαστικά (ΑΠ 552/2023, ΑΠ 980/2021). Η ανάγνωση εγγράφου δεν απαιτείται να προκύπτει μόνο από τη ρητή μνεία του στο οικείο μέρος των πρακτικών της δίκης, όπου αναφέρονται τα αναγνωσθέντα έγγραφα, αλλά αρκεί να προκύπτει αυτή από το όλο περιεχόμενο των πρακτικών της δίκης ή από τις αιτιολογίες της προσβαλλόμενης απόφασης (ΑΠ 68/2022, ΑΠ 418/2021, ΑΠ 560/2020). Ο πρώτος αναιρεσείων με τον τέταρτο λόγο της (πρώτης) κρινόμενης αίτησής του εκθέτει ότι λήφθηκε υπόψη για την ενοχή του από το δευτεροβάθμιο δικαστήριο έγγραφο που δεν αναγνώσθηκε στο ακροατήριο και ισχυριζόμενος ότι εξαιτίας του λόγου αυτού προκλήθηκε απόλυτη ακυρότητα κατά την διαδικασία στο ακροατήριο, προσάπτει στην προσβαλλόμενη απόφαση την απορρέουσα από το άρθρο 510 παρ. 1, στοιχ. Α' ΚΠΔ, απόλυτη ακυρότητα που συνέβη κατά την διαδικασία στο ακροατήριο. Από την επιτρεπτή επισκόπηση για τις ανάγκες του αναιρετικού ελέγχου, των πρακτικών της δίκης, επί της οποίας εκδόθηκε η προσβαλλόμενη απόφαση, τα οποία δεν έχουν διορθωθεί, ούτε προσβληθεί για πλαστότητα και επομένως, αποδεικνύουν όλα όσα αναγράφονται σε αυτά (άρθρο 141 παρ. 3 ΚΠΔ), προκύπτει ότι το ανωτέρω δευτεροβάθμιο Δικαστήριο για να καταλήξει στην ως άνω περί ενοχής κρίση του και για τους δύο αναιρεσείοντες έλαβε υπόψη του - μεταξύ των άλλων - και τον "χάρτη ΧΕΕ 412" (βλ. σελ. 51 και 61 του σκεπτικού), στο οποίο (έγγραφο) προσδιορίζεται το τελευταίο στίγμα του παραπάνω πλοίου πριν από την προσάραξή του. Το ως άνω έγγραφο όμως αναφέρεται στο σχετικό κατηγορητήριο και ως εκ τούτου ο εν λόγω (πρώτος) εκκαλών - κατηγορούμενος και ήδη πρώτος αναιρεσείων γνώριζε το έγγραφο αυτό και το περιεχόμενό του και μπορούσε να αντικρούσει το περιεχόμενό του αλλά και να εκθέσει τις απόψεις του γι' αυτό και ως εκ τούτου σύμφωνα με την αμέσως προηγουμένως αναφερθείσα νομική σκέψη, ο προαναφερθείς τρίτος αναιρετικός λόγος του πρώτου αναιρεσείοντος, τυγχάνει αβάσιμος. Κατ' ακολουθίαν των προαναφερθέντων και μη υπάρχοντος άλλου (παραδεκτού) λόγου που να περιέχεται στην πρώτη αναίρεση, πρέπει να απορριφθεί η (πρώτη) κρινόμενη από 2-6-2025 αίτηση αναίρεσης του Γ. Π. του Ν., κατά της προσβαλλόμενης υπ' αριθμ. 57/2025 απόφασης του δικάσαντος ως δευτεροβάθμιο Δικαστήριο, Πενταμελούς Αναθεωρητικού Δικαστηρίου Αθηνών, ενώ πρέπει ακόμη να καταδικαστεί ο πρώτος αναιρεσείων στα δικαστικά έξοδα της ποινικής αυτής διαδικασίας σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 577 παρ. 2, περ. α' και 578 παρ. 1 ΚΠΔ, κατά τα οριζόμενα ειδικότερα στο διατακτικό αυτής της απόφασης.

Η απαιτούμενη εξάλλου, από τις διατάξεις των άρθρων 93 παρ. 3 του Συντάγματος και 139 ΚΠΔ ειδική και εμπεριστατωμένη αιτιολογία της καταδικαστικής απόφασης, η έλλειψη της οποίας ιδρύει τον από το άρθρο 510 παρ. 1 στοιχ. Δ' ΚΠΔ λόγο αναίρεσης, απαιτείται να υπάρχει όχι μόνον ως προς την κατηγορία αλλά και να εκτείνεται και στους αυτοτελείς ισχυρισμούς που προτείνονται από τον κατηγορούμενο ή τον συνήγορο υπεράσπισής του και τείνουν στην άρση του άδικου χαρακτήρα της πράξης ή στον αποκλεισμό ή στην μείωση της ικανότητας προς καταλογισμό ή στην εξάλειψη του αξιοποίνου ή την μείωση της ποινής, εφόσον όμως αυτοί προβάλλονται κατά τρόπο σαφή και ορισμένο, με όλα δηλαδή τα πραγματικά περιστατικά τα οποία είναι αναγκαία κατά την οικεία διάταξη για την θεμελίωσή τους. Διαφορετικά το δικαστήριο της ουσίας δεν έχει υποχρέωση να απαντήσει αιτιολογημένα στην απόρριψή τους (ΟλΑΠ 2/2005, ΑΠ 906/2024, ΑΠ 6/2024). Έτσι, υπάρχει έλλειψη αιτιολογίας, όταν το δικαστήριο δεν αιτιολογεί, παραθέτοντας με σαφήνεια και πληρότητα τα περιστατικά που προέκυψαν από τα αποδεικτικά μέσα που προσκομίστηκαν νόμιμα κατά την ακροαματική διαδικασία διαμορφώνοντας αντίστοιχες πορισματικές παραδοχές και διατυπώνοντας σχετικές αιτιολογικές σκέψεις (ΑΠ 909/2024). Ως ελαφρυντική περίσταση θεωρείται κατά την διάταξη του άρθρου 84 παρ. 2 ΠΚ, μεταξύ άλλων και η υπό στοιχείο ε' περίπτωση και συγκεκριμένα, ότι ο υπαίτιος συμπεριφέρθηκε καλά για σχετικό μεγάλο διάστημα μετά την πράξη του. Για την αναγνώριση της ελαφρυντικής αυτής περίστασης απαιτείται επίκληση και απόδειξη θετικής ατομικής και κοινωνικής συμπεριφοράς του υπαιτίου, με κριτήριο τη στάση του μέσου συνετού και νομοταγούς πολίτη, για σχετικά μεγάλο χρονικό διάστημα μετά την τέλεση της αξιόποινης πράξης, ως αποτέλεσμα πραγματικής επίγνωσης από αυτόν των συνεπειών της πράξης του και σταθερού εναρμονισμού του προς τις επιταγές της έννομης τάξης (ΑΠ 906/2024, ΑΠ 1203/2023, ΑΠ 188/2022). Η ως άνω κατά το άρθρο 84 παρ. 2, στοιχ. ε' ΠΚ, ελαφρυντική περίσταση θεωρείται ότι συντρέχει μάλιστα και όταν ο υπαίτιος συμπεριφέρθηκε καλά για σχετικά μεγάλο διάστημα μετά την πράξη, ακόμα και κατά την κράτησή του. Για την αναγνώριση της ελαφρυντικής αυτής περίστασης απαιτείται απόδειξη θετικής ατομικής και κοινωνικής συμπεριφοράς του υπαιτίου, με κριτήριο τη στάση του μέσου συνετού και νομοταγούς πολίτη, για σχετικά μεγάλο χρονικό διάστημα μετά την τέλεση της αξιόποινης πράξης, ως αποτέλεσμα πραγματικής επίγνωσης από αυτόν των συνεπειών της πράξης του και σταθερού εναρμονισμού του προς τις επιταγές της έννομης τάξης (ΑΠ 906/2024, ΑΠ 980/2022, ΑΠ 1555/2019). Με τον τρίτο λόγο της κρινόμενης (δεύτερης) αίτησής της - κατά το ορθό νοηματικό του περιεχόμενο - η δεύτερη αναιρεσείουσα Ε. Α. εκθέτει ότι απορρίφθηκε ο υποβληθείς εκ μέρους της αυτοτελής ισχυρισμός, να της αναγνωρισθεί η ελαφρυντική περίσταση του άρθρου 84 παρ. 2 στοιχ. ε' ΠΚ και ισχυριζόμενη ότι η προσβαλλόμενη απόφαση δεν έχει την απαιτούμενη προς τούτο ειδική και εμπεριστατωμένη αιτιολογία ως προς την απόρριψη του ως άνω αυτοτελούς ισχυρισμού της αλλά και ότι εσφαλμένως ερμηνεύθηκε και εφαρμόσθηκε η σχετική ουσιαστική ποινική διάταξη του άρθρου 84 παρ. 2, στοιχ. ε' ΠΚ, προσάπτει στην προσβαλλόμενη απόφαση τις από το άρθρο 510 παρ. 1, στοιχ. Δ' και Ε' ΚΠΔ, απορρέουσες πλημμέλειες, ήτοι της έλλειψης ειδικής και εμπεριστατωμένης αιτιολογίας αλλά και της εσφαλμένης ερμηνείας και εφαρμογής της ως άνω ουσιαστικής ποινικής διάταξης του άρθρου 84 παρ. 2, στοιχ. ε' ΠΚ.

Στην προκειμένη υπόθεση από τα πρακτικά της δίκης, επί της οποίας εκδόθηκε η ως άνω προσβαλλόμενη απόφαση και τα οποία παραδεκτώς επισκοπούνται για τις ανάγκες του αναιρετικού ελέγχου, τα οποία σημειωτέον δεν έχουν διορθωθεί, ούτε προσβληθεί για πλαστότητα και επομένως, αποδεικνύουν όλα όσα αναγράφονται σε αυτά (άρθρο 141 παρ. 3 ΚΠΔ), προκύπτουν ότι έλαβαν χώρα τα εξής: "Ο πρώτος συνήγορος υπερασπίσεως της κατηγορουμένης (Κουτσουμπάκης), αφού έλαβε τον λόγο από τον Πρόεδρο, ζήτησε τη συνδρομή, εκτός της ελαφρυντικής περιστάσεως του άρθρου 84 παρ. 2 περ. α' και της ελαφρυντικής περιστάσεως της περ. ε' του ιδίου άρθρου, υποβάλλοντας εγγράφως αυτοτελή ισχυρισμό, τον οποίο ανέπτυξε και προφορικά και το περιεχόμενο του οποίου έχει ως εξής: ΕΝΩΠΙΟΝ ΤΟΥ ΑΝΑΘΕΩΡΗΤΙΚΟΥ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟΥ AΘΗΝΩΝ. ΑΥΤΟΤΕΛΗΣ ΙΣΧΥΡΙΣΜΟΣ ΠΕΡΙ ΑΝΑΓΝΩΡΙΣΗΣ ΕΛΑΦΡΥΝΤΙΚΩΝ...Ε. Α. του Δ., Υποπλοιάρχου ΠΝ....Ελαφρυντικές περιστάσεις άρθρου 84 παρ. 2 ε' ΠΚ. Υποβάλλω επικουρικά στο Δικαστήριό Σας σε περίπτωση καταδίκης μου, τον παρόντα αυτοτελή ισχυρισμό μου περί αναγνωρίσεως στο πρόσωπό μου του ελαφρυντικού που προβλέπεται στην παρ. 2 ε' του 84 ν.Π.Κ που ορίζει ότι ελαφρυντικές περιστάσεις θεωρούνται ιδίως " το ότι συμπεριφέρθηκε καλά για σχετικά μεγάλο διάστημα μετά την πράξη του, ακόμα και κατά την κράτησή του". Ειδικότερα: Μετά το συμβάν με την επικάθηση της Φ/Γ ΚΑΝΑΡΗΣ στις 2-11-2017, για το οποίο καταδικάσθηκα με την υπ' αριθμ 100/2022 απόφαση του Πενταμελούς Ναυτοδικείου Πειραιά σε ποινή φυλάκισης συνολικά 18 μηνών, για προσάραξη πλοίου σε ειρηνική περίοδο από αμέλεια, (άρθρο 104 ΣΠΚ) όχι μόνο συμπεριφέρθηκα καλά μετά από το άνω ατύχημα, αλλά συνέχισα να υπηρετώ στο Πολεμικό Ναυτικό, με μεγάλη επιμέλεια και εντείνοντας τις προσπάθειές μου προκειμένου να ανταποκριθώ όσο καλύτερα μπορούσα στα καθήκοντά μου. Ειδικότερα όσον αφορά την υπηρεσιακή μου κατάσταση υπηρέτησα μετά το ατύχημα στην Διοίκηση Ναυτικής εκπαίδευσης από 14-12-2017 έως 30-7-2020, στον Ναύσταθμο Σαλαμίνας από 31-7-2020 έως 10-9-2024 και τέλος στην ΓΕΝ/ΔΚΒ Από 11-9-2024 έως και σήμερα που βρίσκομαι σε άδεια τοκετού. Για την εκτίμηση λοιπόν της συμπεριφοράς μου μετά το ατύχημα που καταδεικνύει την εφαρμογή του εν λόγω ελαφρυντικού, επάγομαι τα παρακάτω: 1) Παράλληλα με την υπηρεσία μου φρόντισα να τελειοποιήσω τις σπουδές μου που έχουν σχέση με την υπηρεσία μου στο Πολεμικό Ναυτικό προκειμένου να είμαι πιο χρήσιμη στην υπηρεσία μου και λόγω της ιδιαίτερης αγάπης μου στο Ναυτικό. Ειδικότερα: 1α) Στις 20/6/2023 μου απονεμήθηκε μεταπτυχιακό δίπλωμα από το Πανεπιστήμιο Πειραιά (Σχολή Ναυτιλίας και Βιομηχανίας Τμήμα Ναυτιλιακών σπουδών) "εις την Διοίκησιν εις την Ναυτικήν επιστήμην και τεχνολογίαν εις την Ειδίκευσιν εις την Διοίκησιν και Οικονομίαν εις την Ναυτικήν επιστήμην". 1β) Στις 31/1/2025 μου απονεμήθηκε δεύτερο μεταπτυχιακό δίπλωμα από το Εθνικό και Καποδιστριακό Πανεπιστήμιο Αθήνας στο Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών σπουδών με τίτλο "Στρατηγικές διαχείρισης περιβάλλοντος, καταστροφών και Κρίσεων" με ειδίκευση "Στρατηγικές διαχείρισης, καταστροφών και Κρίσεων στους Διοικητικούς και αναπτυξιακούς φορείς" και βαθμό "Αριστα" (9,40/10). 2) Η αφοσίωσή μου στην υπηρεσία μου αποδεικνύεται και από γεγονός ότι μετά το ατύχημα μου αποδόθηκαν οι παρακάτω Ηθικές Αμοιβές, όπως προκύπτει από την Βεβαίωση της Διεύθυνσης Β3 του Γενικού Επιτελείου Ναυτικού. Α. ΠΑΡΑΣΗΜΑ - 15/4/2024 ΧΡΥΣΟΣ ΣΤΑΥΡΟΣ ΤΑΓΜΑΤΟΣ ΦΟΙΝΙΚΑ. Β. ΜΕΤΑΛΛΙΑ - 18/11/2019 ΣΤΡΑΤΙΩΤΙΚΗΣ ΑΞΙΑΣ Γ' ΤΑΞΕΩΣ. 3) Από τις εκθέσεις αξιολόγησής μου. Μετά το έτος 2018 και συγκεκριμένα των ετών 2018, 2019, 2020, 2021, 2022 και 2023, προκύπτει ότι η απόδοσή μου ως αξιωματικού στην υπηρεσία μου ήταν άρτια και βαθμολογήθηκε σε όλους τους τομείς κυρίως με βαθμούς άνω του 98 έως και 100 με μικρές εξαιρέσεις που έλαβα 96 και 97, που όμως βελτιώθηκαν στην συνέχεια. Ειδικότερα οι κρίσεις των αξιολογούντων ήταν: - για τα έτη 2018 και 2019. "Εξαίρετη αξιωματικός με ήθος, παράστημα, στρατιωτικό πνεύμα και υψηλό επαγγελματικό υπόβαθρο. Ανέλαβε και έφερε εις πέρας τα καθήκοντα που της ανατέθηκαν". - για το έτος 2020. "Πρόκειται για εξαίρετη αξιωματικό. Εκτέλεσε τα καθήκοντά της με υποδειγματικό τρόπο. Επέδειξε υψηλό επαγγελματισμό, ευσυνειδησία και εργατικότητα". - για το έτος 2021. "Πρόκειται για άριστη αξιωματικό. Με άριστες προοπτικές εξέλιξης. Συνεργάστηκε άψογα προς κάθε κατεύθυνση. Διακρίνεται για το ήθος, την σεμνότητα και την αξιοπρέπειά της σε όλες τις εκδηλώσεις. Κατά την εκτέλεση των καθηκόντων της επέδειξε ιδιαίτερο ζήλο και ενδιαφέρον. Εξασφάλισε απόλυτα την επιτυχία της αποστολής της". - για το έτος 2022. "Πρόκειται για εξαίρετη αξιωματικό. που εκτέλεσε τα καθήκοντά της αποτελεσματικά, ευσυνείδητα και μεθοδικά. Διακρίνεται για την άρτια επαγγελματική της κατάρτιση, τον άψογο χαρακτήρα της, το κύρος, το πνεύμα συνεργασίας τόσο με τους προϊσταμένους της όσο και με τους υφισταμένους της". - για το έτος 2023. "Εξαίρετη αξιωματικός. Εργατική, σεμνή, σοβαρή, άριστη επαγγελματίας. Αγαπά το Π.Ν. Καταβάλλει κάθε δυνατή προσπάθεια για την επίτευξη του τεθέντος στόχου.
Συνεπώς για τους λόγους αυτούς πρέπει να μου αναγνωρισθεί το ελαφρυντικό του άρθρου 84 παρ. 2ε' ΠΚ, και βάσει αυτού να μειωθεί η επιβληθησόμενη ποινή μου στα κατώτατα όρια βάσει των άρθρων 83 και 85 ΠΚ...". Ο δεύτερος συνήγορος υπερασπίσεως της κατηγορουμένης (Κ.), αφού έλαβε τον λόγο από τον Πρόεδρο, ζήτησε να αναγνωριστεί η συνδρομή των ελαφρυντικών περιστάσεων του άρθρου 84 παρ. 2 περ. α' και ε' του ΠΚ και την εφαρμογή της διάταξης του άρθρου 15 παρ. 2 ΠΚ". Ακολούθως, το προαναφερθέν δικάσαν δευτεροβάθμιο Δικαστήριο με την προσβαλλόμενη απόφασή του, αφού εξέθεσε την σχετική νομική σκέψη, απέρριψε τον ως άνω υποβληθέντα αυτοτελή ισχυρισμό διαλαμβάνοντας τα ακόλουθα: "Όσον αφορά στον ισχυρισμό περί αναγνωρίσεως της ελαφρυντικής περίστασης της μεταγενέστερης καλής συμπεριφοράς στη δεύτερη κατηγορουμένη (άρθρο 84 παρ. 2 περ. ε' ΠΚ), για την τεκμηρίωση του οποίου επικαλέστηκε και προσκόμισε δύο μεταπτυχιακά διπλώματα σχετικά με το επάγγελμά της, δύο ηθικές αμοιβές χορηγηθείσες από το ΓΕΝ και θετικές εκθέσεις αξιολόγησης της επαγγελματικής της πορείας από το ΠΝ έξι ετών, αυτός, κατά την ομόφωνη άποψη του Δικαστηρίου, πρέπει να απορριφθεί ως αβάσιμος, διότι τα κατατεθέντα είναι στοιχεία, που αφορούν αμέσως ή εμμέσως, αποκλειστικώς και μόνο στην επαγγελματική σταδιοδρομία και εξέλιξη της κατηγορουμένης και συνιστούν συνήθεις και μέσα στο όριο του υπηρεσιακώς αναμενόμενου ενέργειες - καταστάσεις, με μοναδικό σκοπό την επαγγελματική πρόοδο επ' ωφελεία της, χωρίς να κατατάσσονται σε συμπεριφορά με ευρύτερο κοινωνικό αποτύπωμα και χωρίς να συνιστούν πραγματικά περιστατικά, θετικά και δηλωτικά της αρμονικής κοινωνικής διαβιώσεώς της επί μακρό χρόνο μετά την τέλεση της πράξεως, από τα οποία να προκύπτει σαφής ηθική μεταστροφή του χαρακτήρα της, ως αποτέλεσμα πραγματικής επίγνωσης από αυτήν των συνεπειών της πράξης της και σταθερού εναρμονισμού της προς τις επιταγές της έννομης τάξης υπό καθεστώς κοινωνικής διαβίωσης". Παρότι λοιπόν η δεύτερη αναιρεσείουσα από το χρόνο που τέλεσε - με την προαναφερθείσα μορφή αμέλειας - την ως άνω αξιόποινη πράξη της, δηλαδή από το έτος 2017, εξακολουθούσε να υπηρετεί στο Πολεμικό Ναυτικό και η εν γένει συμπεριφορά της, αλλά κυρίως και προεχόντως η εκ μέρους της εκτέλεση των καθηκόντων της επί σειρά ετών και συγκεκριμένα, από του έτους 2018 μέχρι και το έτος 2023, δηλαδή για σχετικά μεγάλο χρονικό διάστημα μετά την τέλεση της ως άνω αξιόποινης πράξης της, υπήρξε υποδειγματική σύμφωνα με τις αμέσως προηγουμένως αναφερθείσες εκθέσεις αξιολόγησής της, που συντάχθηκαν μάλιστα από τα αρμόδια όργανα του Πολεμικού Ναυτικού, ως αποτέλεσμα πραγματικής επίγνωσης από αυτήν των συνεπειών της ως άνω πράξης της, εν τούτοις το ανωτέρω δευτεροβάθμιο Δικαστήριο με την προσβαλλόμενη απόφασή του απέρριψε τον ως άνω υποβληθέντα εκ μέρους της (δεύτερης εκκαλούσας - κατηγορουμένης και ήδη δεύτερης αναιρεσείουσας) αυτοτελή ισχυρισμό, να της αναγνωρισθεί δηλαδή η προαναφερθείσα ελαφρυντική περίσταση του άρθρου 84 παρ. 2, στοιχ. ε' ΠΚ, με ελλιπή και ασαφή αιτιολογία αλλά και με εσφαλμένη ερμηνεία και εφαρμογής της ως άνω ουσιαστικής ποινικής διάταξης του άρθρου 84 παρ. 2, στοιχ. ε' ΠΚ. Κατά συνέπεια, ο παραπάνω σχετικός λόγος της κρινομένης (δεύτερης) αίτησης αναίρεσης είναι βάσιμος και πρέπει να αναιρεθεί η προσβαλλόμενη απόφαση κατά το προαναφερθέν μέρος της και συνακόλουθα και ως προς την επιβληθείσα στην εν λόγω δεύτερη αναιρεσείουσα ποινή φυλάκισης και να παραπεμφθεί η υπόθεση για νέα συζήτηση ενώπιον του ίδιου Δικαστηρίου, το οποίο όμως θα συγκροτηθεί από άλλους Δικαστές, εκτός από εκείνους που δίκασαν την υπόθεση (άρθρο 519 ΚΠΔ).

ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ

ΑΠΟΡΡΙΠΤΕΙ την (πρώτη) από 2-6-2025 αίτηση του Γ. Π. του Ν., για αναίρεση της υπ' αριθμ. 57/2025 απόφασης του Πενταμελούς Αναθεωρητικού Δικαστηρίου Αθηνών κατά το μέρος που τον αφορά.

ΚΑΤΑΔΙΚΑΖΕΙ τον προαναφερθέντα (πρώτο) αναιρεσείοντα Γ. Π. του Ν., στα δικαστικά έξοδα της ποινικής αυτής διαδικασίας, ποσού οχτακοσίων (800) ευρώ.

ΑΝΑΙΡΕΙ εν μέρει την ως άνω υπ' αριθμ. 57/2025 απόφαση του δικάσαντος ως δευτεροβάθμιο Δικαστήριο, Πενταμελούς Αναθεωρητικού Δικαστηρίου Αθηνών, κατά το μέρος που αφορά την (δεύτερη) αναιρεσείουσα Ε. Α. του Δ. και ειδικότερα, ως προς την μη αναγνώριση σ' αυτήν της ελαφρυντικής περίστασης του άρθρου 84 παρ. 2, στοιχ ε' ΠΚ αλλά και ως προς την επιβληθείσα σ' αυτήν ποινή για την ως άνω πράξη της.

ΠΑΡΑΠΕΜΠΕΙ την υπόθεση κατά το προαναφερθέν αναιρούμενο μέρος της προς εκδίκαση στο αυτό ως άνω δευτεροβάθμιο Δικαστήριο, του οποίου η συγκρότηση θα γίνει από άλλους Δικαστές, εκτός από εκείνους που δίκασαν προηγουμένως.

Κρίθηκε και αποφασίσθηκε στην Αθήνα στις 5 Νοεμβρίου 2025.

Δημοσιεύθηκε στην Αθήνα σε δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριό του στις 18 Νοεμβρίου 2025.

Η ΑΝΤΙΠΡΟΕΔΡΟΣ Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ

<< Επιστροφή