Προσωρινό κείμενο
ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟΥ (πέμπτο πενταμελές τμήμα)
της 21ης Ιανουαρίου 2026 (*)
« Προδικαστική παραπομπή – Αεροπορικές μεταφορές – Αποζημίωση των επιβατών σε περίπτωση μεγάλης καθυστέρησης ή ματαίωσης πτήσης – Απαλλαγή – Έκτακτες περιστάσεις – Άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 – Απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας – Κατανομή χρονοθυρίδων με καθυστερημένη αναχώρηση λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών – Δυνατότητα επίκλησης για πτήση μεταγενέστερη της πτήσης που επηρεάστηκε από την επέλευση έκτακτης περίστασης »
Στην υπόθεση T-134/25,
με αντικείμενο αίτηση προδικαστικής αποφάσεως δυνάμει του άρθρου 267 ΣΛΕΕ, που υπέβαλε το S?d Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (πρωτοβάθμιο δικαστήριο Βαρσοβίας, Πολωνία) με απόφαση της 21ης Νοεμβρίου 2024, η οποία περιήλθε στο Δικαστήριο στις 12 Φεβρουαρίου 2025, στο πλαίσιο της δίκης
D S.A.
κατά
P S.A.,
ΤΟ ΓΕΝΙΚΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ (πέμπτο πενταμελές τμήμα),
συγκείμενο από τους M. Sampol Pucurull, πρόεδρο, T. Pynn? (εισηγήτρια), J. Laitenberger, M. Stancu και Γ. Βαλασίδη, δικαστές,
γενικός εισαγγελέας: J. Mart?n y P?rez de Nanclares
γραμματέας: V. Di Bucci
έχοντας υπόψη ότι στις 25 Φεβρουαρίου 2025 το Δικαστήριο διαβίβασε στο Γενικό Δικαστήριο την αίτηση προδικαστικής αποφάσεως, κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 50β, τρίτο εδάφιο, του Οργανισμού του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης,
έχοντας υπόψη ότι πρόκειται για τον τομέα προδικαστικής αρμοδιότητας στον οποίο αναφέρεται το άρθρο 50β, πρώτο εδάφιο, στοιχείο ε', του Οργανισμού του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης και ότι δεν εγείρεται ανεξάρτητο ζήτημα ερμηνείας κατά την έννοια του δευτέρου εδαφίου του ίδιου άρθρου,
έχοντας υπόψη την έγγραφη διαδικασία,
λαμβάνοντας υπόψη τις παρατηρήσεις που υπέβαλαν:
– η D, εκπροσωπούμενη από τον P. P. Gad, adwokat,
– η P, εκπροσωπούμενη από την E. Uzna?ska, adwokatka,
– η Πολωνική Κυβέρνηση, εκπροσωπούμενη από τον B. Majczyna και την D. Lutosta?ska,
– η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, εκπροσωπούμενη από τις B. Sasinowska και N. Yerrell,
κατόπιν της αποφάσεως που έλαβε, αφού άκουσε τον γενικό εισαγγελέα, να εκδικάσει την υπόθεση χωρίς ανάπτυξη προτάσεων,
εκδίδει την ακόλουθη
Απόφαση
1 Η αίτηση προδικαστικής αποφάσεως αφορά την ερμηνεία του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 295/91 (ΕΕ 2004, L 46, σ. 1).
2 Η αίτηση αυτή υποβλήθηκε στο πλαίσιο ένδικης διαφοράς μεταξύ της D S.A., εμπορικής εταιρίας, και της P S.A., εταιρίας αεροπορικών μεταφορών, σχετικά με την άρνηση της δεύτερης να αποζημιώσει επιβάτιδα της οποίας η πτήση είχε μεγάλη καθυστέρηση και η οποία είχε εκχωρήσει στην D το δικαίωμά της σε κατ’ αποκοπήν αποζημίωση.
Νομικό πλαίσιο
3 Οι αιτιολογικές σκέψεις 1, 14 και 15 του κανονισμού 261/2004 έχουν ως εξής:
«(1) Η ανάληψη δράσης από την [Ένωση] στο πεδίο των αερομεταφορών θα πρέπει να αποβλέπει, μεταξύ άλλων, στην εξασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας του επιβατικού κοινού. Θα πρέπει εξάλλου να ληφθούν πλήρως υπόψη οι απαιτήσεις προστασίας των καταναλωτών.
[...]
(14) Όπως και δυνάμει της σύμβασης του Μόντρεαλ, οι υποχρεώσεις των πραγματικών αερομεταφορέων θα πρέπει να περιορίζονται ή και να μην ισχύουν όταν ένα συμβάν έχει προκληθεί από έκτακτες περιστάσεις οι οποίες δεν θα μπορούσαν να αποφευχθούν ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα. Τέτοιες περιστάσεις μπορούν ειδικότερα να προκύψουν σε περιπτώσεις πολιτικής αστάθειας, καιρικών συνθηκών που δεν επιτρέπουν την πραγματοποίηση της συγκεκριμένης πτήσης, κινδύνων για την ασφάλεια των επιβατών, απροσδόκητων ελλείψεων στην ασφάλεια της πτήσης και απεργιών που επηρεάζουν τη λειτουργία του πραγματικού αερομεταφορέα.
(15) Θα πρέπει να θεωρείται ότι υπάρχουν έκτακτες περιστάσεις εάν μια απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας σε σχέση με συγκεκριμένο αεροσκάφος σε συγκεκριμένη ημέρα έχει ως αποτέλεσμα μακρά καθυστέρηση, ολονύκτια καθυστέρηση ή ματαίωση μιας ή περισσότερων πτήσεων του εν λόγω αεροσκάφους ακόμη και αν ο συγκεκριμένος αερομεταφορέας είχε λάβει όλα τα εύλογα μέτρα για να αποφύγει τις καθυστερήσεις ή τις ματαιώσεις.»
4 Το άρθρο 5 του κανονισμού 261/2004 ορίζει τα εξής:
«1. Σε περίπτωση ματαίωσης μιας πτήσης, οι επιβάτες δικαιούνται:
[…]
γ) αποζημίωση από τον πραγματικό αερομεταφορέα σύμφωνα με το άρθρο 7, εκτός αν:
[...]
3. Ο πραγματικός αερομεταφορέας δεν υποχρεούται να πληρώσει αποζημίωση σύμφωνα με το άρθρο 7 αν μπορεί να αποδείξει ότι η ματαίωση έχει προκληθεί από έκτακτες περιστάσεις οι οποίες δεν θα μπορούσαν να αποφευχθούν ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα.
[...]»
5 Το άρθρο 7, παράγραφος 1, του κανονισμού 261/2004 προβλέπει τα ακόλουθα:
«Όταν γίνεται παραπομπή στο παρόν άρθρο, ο επιβάτης λαμβάνει αποζημίωση ύψους:
α) 250 ευρώ για όλες τις πτήσεις έως και 1500 χιλιομέτρων
β) 400 ευρώ για όλες τις ενδοκοινοτικές πτήσεις άνω των 1500 χιλιομέτρων και όλες τις άλλες πτήσεις μεταξύ 1500 και 3500 χιλιομέτρων
γ) 600 ευρώ για όλες τις πτήσεις που δεν εμπίπτουν στα στοιχεία α) ή β).
[...]»
Η διαφορά της κύριας δίκης και τα προδικαστικά ερωτήματα
6 Η A ήταν επιβάτιδα της πτήσης LO 6110 από Σμύρνη (Τουρκία) για Βαρσοβία (Πολωνία) της 25ης Ιουλίου 2023.
7 Το αεροσκάφος που ήταν προγραμματισμένο να εκτελέσει την πτήση LO 6110 έπρεπε να απογειωθεί στις 18:20 UTC από το αεροδρόμιο της Σμύρνης και να προσγειωθεί στη Βαρσοβία στις 21:10 UTC.
8 Στην πραγματικότητα, η πτήση LO 6110 αναχώρησε στις 21:40 UTC και αφίχθη στον προορισμό της στις 00:17 UTC της επόμενης ημέρας, ήτοι με καθυστέρηση κατά την άφιξη άνω των 3 ωρών.
9 Πριν από την πτήση LO 6110 εκτελέστηκε η πτήση LO 6111, την οποία πραγματοποίησε το ίδιο αεροσκάφος στο πλαίσιο «κυκλικού δρομολογίου». Η πτήση LO 6111 ήταν προγραμματισμένη να αναχωρήσει στις 14:55 UTC από το αεροδρόμιο της πόλης Katowice (Πολωνία) και να αφιχθεί στη Σμύρνη στις 17:20 UTC. Στις 12:55 UTC ο οικείος αερομεταφορέας έλαβε από τις υπηρεσίες ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας ειδοποίηση κατανομής χρονοθυρίδων (Slot Allocation Message, SAM) κατά την οποία η χρονοθυρίδα αναχώρησης της πτήσης LO 6111 καθοριζόταν για τις 16:30. Η απόφαση αυτή υπαγορευόταν από μέτρο διαχείρισης της ροής της εναέριας κυκλοφορίας (Air Traffic Flow Management, ATFM) το οποίο αφορούσε την επιβολή περιορισμών στον εναέριο χώρο της Ουγγαρίας και της Ρουμανίας λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών. Στις 15:04 UTC ο ίδιος αερομεταφορέας απέστειλε μήνυμα στο οποίο επισήμαινε ότι ήταν έτοιμος να εκτελέσει την πτήση (Ready to depart, REA), ζητώντας την άδεια να απογειωθεί νωρίτερα. Ωστόσο, οι υπηρεσίες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας δεν μετέβαλαν τη σχετική απόφασή τους και δεν επέτρεψαν στην πτήση LO 6111 να αναχωρήσει νωρίτερα. Τελικά, η εν λόγω πτήση αναχώρησε στις 16:02 UTC και αφίχθη στον προορισμό της στις 18:32 UTC, ήτοι αφίχθη με καθυστέρηση μιας ώρας και δώδεκα λεπτών.
10 Μετά την προσγείωση του αεροσκάφους στη Σμύρνη, διαπιστώθηκε ότι παρουσίαζε τεχνική βλάβη. Η επισκευή του αεροσκάφους διήρκεσε δύο ώρες και οκτώ λεπτά.
11 Στις 26 Ιουλίου 2023 η επιβάτιδα Α της πτήσης LO 6110 εκχώρησε στην D το δικαίωμά της σε κατ’ αποκοπήν αποζημίωση.
12 Ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου, ήτοι του S?d Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (πρωτοβάθμιου δικαστηρίου Βαρσοβίας, Πολωνία), η D ζήτησε από την P, ήτοι τον αερομεταφορέα που είχε εκτελέσει την πτήση LO 6110, να της καταβάλει το ποσό των 400 ευρώ, με τους νόμιμους τόκους υπερημερίας από τις 17 Αυγούστου 2023 έως την ημερομηνία καταβολής.
13 Το αιτούν δικαστήριο διαπιστώνει ότι, αν ο χρόνος που είχε απολεσθεί λόγω των επιβληθέντων στον αερομεταφορέα μέτρων διαχείρισης της ροής της εναέριας κυκλοφορίας έπρεπε να αφαιρεθεί από τη συνολική διάρκεια της καθυστέρησης, η πτήση LO 6110 θα είχε καθυστέρηση μικρότερη των τριών ωρών. Ωστόσο το εν λόγω δικαστήριο διερωτάται μήπως οι αποφάσεις κατανομής χρονοθυρίδων με καθυστερημένη αναχώρηση, όπως οι επίμαχες στην υπόθεση της κύριας δίκης, θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν ως «έκτακτες περιστάσεις» κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004.
14 Κατά το αιτούν δικαστήριο, θα μπορούσε να γίνει δεκτό ότι, καθόσον οι αποφάσεις διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας αποτελούν σύνηθες και εγγενές στοιχείο της εναέριας κυκλοφορίας, δεν συνιστούν κατ’ αρχήν «έκτακτες περιστάσεις», ωστόσο επίσης ο αερομεταφορέας οφείλει να συμμορφώνεται με τις οδηγίες των υπηρεσιών διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, ακόμη και όταν αυτές μεταθέτουν χρονικά την αρχικά προβλεπόμενη ώρα απογείωσης αεροσκάφους λόγω απόφασης διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας συνδεόμενης με προηγούμενη πτήση του ίδιου αεροσκάφους στο πλαίσιο της εκτέλεσης κυκλικού δρομολογίου.
15 Υπό τις συνθήκες αυτές, το S?d Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (πρωτοβάθμιο δικαστήριο Βαρσοβίας) αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο τα εξής προδικαστικά ερωτήματα:
«1) Έχει το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 την έννοια ότι συνιστά έκτακτη περίσταση κάθε απόφαση που λαμβάνεται στο πλαίσιο της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, ανεξαρτήτως της διάρκειας εφαρμογής της και ακόμη και όταν δεν προκαλεί καθαυτή καθυστέρηση τουλάχιστον τριών ωρών;
2) Εάν δεν συνιστά “έκτακτη περίσταση” κάθε απόφαση που λαμβάνεται στο πλαίσιο της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, οφείλει το εθνικό δικαστήριο να εξετάσει τον λόγο στον οποίο στηρίχθηκε η εκάστοτε απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, όπως για παράδειγμα τις δυσμενείς καιρικές συνθήκες που είχαν ως αποτέλεσμα τη μειωμένη δυνατότητα κυκλοφορίας αεροσκαφών στους αεροδιαδρόμους της συγκεκριμένης πτήσης και δύναται, στη συνέχεια, το ως άνω δικαστήριο να εκτιμήσει κατά πόσον ο λόγος αυτός συνιστά “έκτακτη περίσταση”;
3) Εάν η πτήση ενός επιβάτη έχει καθυστέρηση άνω των 3 ωρών, μεταξύ άλλων ως αποτέλεσμα απόφασης που ελήφθη στο πλαίσιο της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας σε σχέση με την ακριβώς προηγούμενη πτήση εξαιτίας της μειωμένης δυνατότητας κυκλοφορίας αεροσκαφών στους αεροδιαδρόμους της πτήσης λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών, συνιστά μια τέτοια απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας “έκτακτη περίσταση”;
4) Σε μια τέτοια περίπτωση, πρέπει η απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας να αφορά άμεσα την πτήση που καθυστέρησε, ή μπορεί να αφορά και προηγούμενη πτήση του ίδιου αεροσκάφους στο πλαίσιο της εκτέλεσης κυκλικού δρομολογίου;»
Επί των προδικαστικών ερωτημάτων
Επί του πρώτου και του δεύτερου προδικαστικού ερωτήματος
16 Με το πρώτο και το δεύτερο προδικαστικό ερώτημα, τα οποία πρέπει να εξεταστούν από κοινού, το αιτούν δικαστήριο ζητεί κατ’ ουσίαν να διευκρινιστεί εάν το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 έχει την έννοια ότι κάθε απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, ανεξαρτήτως της διάρκειας εφαρμογής της και του λόγου στον οποίο στηρίχθηκε, συνιστά «έκτακτη περίσταση» και, σε περίπτωση αρνητικής απάντησης στο ερώτημα αυτό, εάν πρέπει να λαμβάνεται υπόψη ο λόγος στον οποίο στηρίχθηκε η απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας προκειμένου να εκτιμηθεί αν πρόκειται για «έκτακτη περίσταση».
17 Προκειμένου να δοθεί απάντηση στα ως άνω ερωτήματα, πρέπει να εξεταστεί, κατά πρώτον, αν κάθε απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας συνιστά «έκτακτη περίσταση».
18 Συναφώς, υπενθυμίζεται κατ’ αρχάς ότι οι επιβάτες πτήσεων με καθυστέρηση μπορούν να εξομοιώνονται με τους επιβάτες πτήσεων που ματαιώθηκαν όσον αφορά την εφαρμογή του δικαιώματος αποζημίωσης και μπορούν, επομένως, να επικαλούνται το προβλεπόμενο στο άρθρο 7 του κανονισμού 261/2004 δικαίωμα αποζημίωσης όταν, εξαιτίας της καθυστέρησης πτήσης, υφίστανται απώλεια χρόνου τουλάχιστον τριών ωρών, δηλαδή όταν φθάνουν στον τελικό προορισμό τους τρεις ή πλέον ώρες μετά την ώρα άφιξης που είχε αρχικώς προγραμματίσει ο αερομεταφορέας [βλ. απόφαση της 13ης Ιουνίου 2024, D. (Σχεδιαστικό ελάττωμα του κινητήρα), C-411/23, EU:C:2024:498, σκέψη 24 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία].
19 Το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, ερμηνευόμενο υπό το πρίσμα των αιτιολογικών σκέψεων 14 και 15 του κανονισμού αυτού, απαλλάσσει τον αερομεταφορέα από την υποχρέωση αποζημίωσης, εφόσον είναι σε θέση να αποδείξει ότι η ματαίωση ή η μεγάλη καθυστέρηση κατά την άφιξη έχει προκληθεί από «έκτακτες περιστάσεις» οι οποίες δεν θα μπορούσαν να αποφευχθούν ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα [βλ. απόφαση της 13ης Ιουνίου 2024, D. (Σχεδιαστικό ελάττωμα του κινητήρα), C-411/23, EU:C:2024:498, σκέψη 25 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία].
20 Καθόσον το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 συνιστά παρέκκλιση από την αρχή του δικαιώματος αποζημίωσης των επιβατών και δεδομένου του σκοπού του κανονισμού 261/2004 που είναι να εξασφαλιστεί, όπως προκύπτει από την αιτιολογική σκέψη του 1, υψηλό επίπεδο προστασίας του επιβατικού κοινού, η κατά το εν λόγω άρθρο 5, παράγραφος 3, έννοια των «έκτακτων περιστάσεων» πρέπει να ερμηνεύεται στενά [βλ. απόφαση της 13ης Ιουνίου 2024, D. (Σχεδιαστικό ελάττωμα του κινητήρα), C-411/23, EU:C:2024:498, σκέψη 26 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία].
21 Συναφώς, υπενθυμίζεται ότι η κατά το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 έννοια των «έκτακτων περιστάσεων» αναφέρεται σε γεγονότα τα οποία, ως εκ της φύσεως ή των αιτίων τους, δεν συνδέονται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του οικείου αερομεταφορέα και τα οποία εκφεύγουν του πραγματικού ελέγχου του, οι δε δύο αυτές προϋποθέσεις πρέπει να συντρέχουν σωρευτικώς και η τήρησή τους πρέπει να εξετάζεται κατά περίπτωση [βλ. απόφαση της 13ης Ιουνίου 2024, D. (Σχεδιαστικό ελάττωμα του κινητήρα), C-411/23, EU:C:2024:498, σκέψη 27 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία].
22 Επιπλέον, το Δικαστήριο είχε ήδη την ευκαιρία να διευκρινίσει ότι ακόμη και οι περιστάσεις που μνημονεύονται στην αιτιολογική σκέψη 14 του κανονισμού 261/2004 ως παραδείγματα περιστάσεων που μπορούν να συνιστούν «έκτακτες περιστάσεις» (πολιτική αστάθεια, καιρικές συνθήκες, κίνδυνοι για την ασφάλεια, απροσδόκητες ελλείψεις, απεργίες) δεν αποτελούν, κατ’ ανάγκην και άνευ ετέρου, λόγους απαλλαγής από την προβλεπόμενη στο άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο γ', του κανονισμού 261/2004 υποχρέωση αποζημίωσης των επιβατών τους οποίους αφορά η ματαίωση πτήσης και ότι, ως εκ τούτου, πρέπει να εκτιμάται, κατά περίπτωση, εάν πληρούν τις προμνησθείσες στη σκέψη 21 δύο σωρευτικές προϋποθέσεις (βλ. απόφαση της 17ης Απριλίου 2018, Kr?semann κ.λπ., C-195/17, C-197/17 έως C-203/17, C-226/17, C-228/17, C-254/17, C-274/17, C-275/17, C-278/17 έως C-286/17 και C-290/17 έως C-292/17, EU:C:2018:258, σκέψη 34 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
23 Επομένως, η νομολογία που υπομνήσθηκε στις σκέψεις 20 έως 22 ανωτέρω, σύμφωνα με την οποία η έννοια των «έκτακτων περιστάσεων», κατά το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, πρέπει να ερμηνεύεται στενά και κατά την οποία οι σωρευτικές προϋποθέσεις που πρέπει να πληρούνται προκειμένου να μπορούν κάποια γεγονότα να χαρακτηριστούν ως «έκτακτες περιστάσεις» πρέπει να εκτιμώνται κατά περίπτωση, αποκλείει να συνιστά «έκτακτη περίσταση» κάθε απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας.
24 Η διαπίστωση αυτή δεν κλονίζεται από την αιτιολογική σκέψη 15 του κανονισμού 261/2004, κατά την οποία «υπάρχουν έκτακτες περιστάσεις εάν μια απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας σε σχέση με συγκεκριμένο αεροσκάφος σε συγκεκριμένη ημέρα έχει ως αποτέλεσμα μακρά καθυστέρηση». Πράγματι, όπως επισήμαναν η D και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή με τις γραπτές παρατηρήσεις τους, ο αερομεταφορέας μπορεί να έχει συμβάλει ο ίδιος στη λήψη ορισμένων αποφάσεων διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας.
25 Επομένως, κάθε απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας δεν συνιστά αυτή καθεαυτήν «έκτακτη περίσταση».
26 Ως εκ τούτου, πρέπει να εξεταστεί, κατά δεύτερον, εάν και σε ποιο βαθμό μια απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας μπορεί να συνιστά «έκτακτη περίσταση» κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, όπως έχει ερμηνευθεί από το Δικαστήριο με τη νομολογία που υπομνήσθηκε στη σκέψη 21 ανωτέρω.
27 Πρώτον, πρέπει να διαπιστωθεί αν μια απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας μπορεί να συνιστά, ως εκ της φύσεως ή των αιτίων της, γεγονός το οποίο δεν συνδέεται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του οικείου αερομεταφορέα.
28 Συναφώς, επισημαίνεται ότι, εξ ορισμού, μια απόφαση που αφορά τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τη λειτουργία του αεροσκάφους που εκτέλεσε την πτήση με καθυστέρηση (πρβλ., κατ’ αναλογίαν, απόφαση της 26ης Ιουνίου 2019, Moens, C-159/18, EU:C:2019:535, σκέψη 18). Επιπροσθέτως, μια τέτοια απόφαση δεν αποτελεί μέρος της δραστηριότητας του οικείου αερομεταφορέα, αλλά εμπίπτει στις δραστηριότητες και στην αρμοδιότητα των υπηρεσιών διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας.
29 Ως εκ τούτου, μια τέτοια περίσταση δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι συνδέεται αναπόσπαστα, ως εκ της φύσεως ή των αιτίων της, με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του οικείου αερομεταφορέα.
30 Δεύτερον, πρέπει να εκτιμηθεί αν μια απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας πρέπει να θεωρείται ως γεγονός που εκφεύγει πλήρως του πραγματικού ελέγχου του οικείου αερομεταφορέα, ήτοι ως γεγονός το οποίο ο αερομεταφορέας ουδόλως μπορεί να ελέγξει (πρβλ. απόφαση της 23ης Μαρτίου 2021, Airhelp, C-28/20, EU:C:2021:226, σκέψη 36).
31 Συναφώς, από τη νομολογία του Δικαστηρίου σχετικά με την κατά το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 έννοια των «έκτακτων περιστάσεων» προκύπτει ότι τα γεγονότα των οποίων η αιτία είναι «εσωτερική» πρέπει να διακρίνονται από εκείνα που οφείλονται σε αιτία «αλλότρια» προς τον οικείο αερομεταφορέα, δεδομένου ότι μόνο τα γεγονότα της δεύτερης αυτής κατηγορίας δύνανται να εκφεύγουν του πραγματικού ελέγχου του αερομεταφορέα. Στη δε έννοια των «γεγονότων που οφείλονται σε αλλότρια αιτία» εμπίπτουν τα γεγονότα εκείνα που προκύπτουν από τη δραστηριότητα του αερομεταφορέα και από εξωτερικές περιστάσεις, κατά το μάλλον ή ήττον συχνές στην πράξη, επί των οποίων όμως ο αερομεταφορέας δεν έχει έλεγχο, διότι οφείλονται σε ενέργεια τρίτου, όπως άλλου αερομεταφορέα ή δημόσιου ή ιδιωτικού φορέα που παρεμβαίνει στην αεροπορική δραστηριότητα ή στη δραστηριότητα που αφορά τον αερολιμένα [βλ. απόφαση της 13ης Ιουνίου 2024, D. (Σχεδιαστικό ελάττωμα του κινητήρα), C-411/23, EU:C:2024:498, σκέψη 38 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία].
32 Εμπίπτουν συνεπώς στην έννοια των «έκτακτων περιστάσεων», ως τέτοιου είδους γεγονότα που οφείλονται σε «αλλότρια» αιτία, η πρόσκρουση πτηνού σε αεροσκάφος, η βλάβη σε ελαστικό αεροσκάφους η οποία προκλήθηκε από ξένο αντικείμενο, όπως εγκαταλελειμμένο θραύσμα στον διάδρομο προσγείωσης/απογείωσης του αεροδρομίου, η παρουσία καυσίμων σε διάδρομο προσγείωσης/απογείωσης η οποία επέφερε τη διακοπή λειτουργίας του διαδρόμου αυτού, η πρόσκρουση στο πηδάλιο ανόδου-καθόδου σταθμευμένου αεροσκάφους του ακροπτερυγίου αεροσκάφους άλλης αεροπορικής εταιρίας, η οποία προκλήθηκε από την κίνηση του δεύτερου αεροσκάφους, καθώς και αφανές κατασκευαστικό ελάττωμα ή ακόμη και πράξεις δολιοφθοράς ή τρομοκρατικές ενέργειες (βλ. απόφαση της 23ης Μαρτίου 2021, Airhelp, C-28/20, EU:C:2021:226, σκέψη 40 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
33 Όσον αφορά τις αποφάσεις διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, πρέπει να γίνει δεκτό ότι οι αποφάσεις αυτές, υπό την επιφύλαξη ότι ο οικείος αερομεταφορέας δεν συνέβαλε στη λήψη τους, εκφεύγουν του πραγματικού ελέγχου του αερομεταφορέα στο μέτρο που η διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας ουδόλως εμπίπτει στην αρμοδιότητά του και ότι οι σχετικές με τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας αποφάσεις που λαμβάνουν οι αρμόδιες υπηρεσίες αποτελούν ενέργεια τρίτου και δεσμεύουν τον οικείο αερομεταφορέα (πρβλ., κατ’ αναλογίαν, απόφαση της 26ης Ιουνίου 2019, Moens, C-159/18, EU:C:2019:535, σκέψη 20). Πράγματι, ο αερομεταφορέας οφείλει να συμμορφωθεί με τις εν λόγω αποφάσεις ακόμη και όταν είναι έτοιμος να εκτελέσει την πτήση, όπως στην περίπτωση της υπόθεσης της κύριας δίκης.
34 Στο πλαίσιο αυτό, το κρίσιμο στοιχείο δεν είναι ο λόγος στον οποίο στηρίχθηκε η απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας (ήτοι, στην υπόθεση της κύριας δίκης, οι δυσμενείς καιρικές συνθήκες που είχαν ως αποτέλεσμα τη μειωμένη δυνατότητα κυκλοφορίας αεροσκαφών στους αεροδιαδρόμους της συγκεκριμένης πτήσης), αλλά η απόφαση αυτή καθεαυτήν, στο μέτρο που επηρεάζει, ως εξωτερική περίσταση, την εκτέλεση της προγραμματισμένης πτήσης.
35 Αντιθέτως, εάν ο ίδιος ο αερομεταφορέας συνέβαλε στη λήψη απόφασης διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας όπως, για παράδειγμα, εάν είχε ζητήσει την κατανομή νέας χρονοθυρίδας λόγω δικής του έλλειψης επιχειρησιακής διαθεσιμότητας (βλ. σκέψη 24 ανωτέρω), η εν λόγω απόφαση δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως «γεγονός που οφείλεται σε αλλότρια αιτία».
36 Επομένως, απόφαση η οποία αφορά τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας μπορεί να συνιστά «έκτακτη περίσταση», ανεξαρτήτως του λόγου στον οποίο στηρίζεται, εφόσον αποδεικνύεται ότι εκφεύγει του πραγματικού ελέγχου του οικείου αερομεταφορέα, ιδίως όταν μπορεί να αποκλειστεί ότι ο αερομεταφορέας συνέβαλε στη λήψη της απόφασης αυτής, όπερ εναπόκειται στο αιτούν δικαστήριο να εξακριβώσει.
37 Κατά τρίτον και τελευταίο, πρέπει να εξεταστεί αν μια απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας μπορεί να συνιστά «έκτακτη περίσταση» ακόμη και αν δεν συνεπάγεται, αυτή καθεαυτήν, καθυστέρηση τουλάχιστον τριών ωρών.
38 Συναφώς, από τη νομολογία προκύπτει ότι το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, ερμηνευόμενο υπό το πρίσμα της αιτιολογικής σκέψης 14 του κανονισμού αυτού, έχει την έννοια ότι, σε περίπτωση καθυστέρησης πτήσης τουλάχιστον τριών ωρών κατά την άφιξη η οποία έχει ως αιτία όχι μόνον κάποια έκτακτη περίσταση που δεν θα μπορούσε να έχει αποφευχθεί μέσω της λήψεως των κατάλληλων για την περίπτωση μέτρων και προς αποτροπή των συνεπειών της οποίας ελήφθησαν, από την πλευρά του αερομεταφορέα, όλα τα εύλογα προς τούτο μέτρα, αλλά έχει επίσης ως αιτία κάποια άλλη περίσταση μη εμπίπτουσα σε αυτή την κατηγορία, η καθυστέρηση που οφείλεται σε αυτή την πρώτη περίσταση πρέπει να αφαιρείται από τον συνολικό χρόνο καθυστέρησης κατά την άφιξη της οικείας πτήσης, προκειμένου να εκτιμηθεί εάν για την καθυστέρηση κατά την άφιξη της πτήσης αυτής πρέπει να καταβληθεί η προβλεπόμενη στο άρθρο 7 του ως άνω κανονισμού αποζημίωση (απόφαση της 4ης Μαΐου 2017, Pe?kov? και Pe?ka, C-315/15, EU:C:2017:342, σκέψη 54).
39 Η νομολογία που υπομνήσθηκε στη σκέψη 38 ανωτέρω συνεπάγεται ότι ένα γεγονός μπορεί να συνιστά «έκτακτη περίσταση» ακόμη και αν δεν προκάλεσε, αυτό καθεαυτό, καθυστέρηση τουλάχιστον τριών ωρών.
40 Επομένως, απόφαση η οποία αφορά τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας μπορεί να συνιστά «έκτακτη περίσταση» ακόμη και αν δεν συνεπάγεται, αυτή καθεαυτήν, καθυστέρηση τουλάχιστον τριών ωρών.
41 Κατόπιν του συνόλου των προεκτεθέντων, στο πρώτο και στο δεύτερο προδικαστικό ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 έχει την έννοια ότι απόφαση η οποία αφορά τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας μπορεί να συνιστά «έκτακτη περίσταση», κατά τη διάταξη αυτήν, ανεξαρτήτως της διάρκειας της καθυστέρησης που συνεπάγεται και του λόγου στον οποίο στηρίζεται η λήψη της, εφόσον αποδεικνύεται ότι η εν λόγω απόφαση εκφεύγει του πραγματικού ελέγχου του συγκεκριμένου αερομεταφορέα, ιδίως όταν μπορεί να αποκλειστεί ότι ο αερομεταφορέας συνέβαλε στη λήψη της, όπερ εναπόκειται στο αιτούν δικαστήριο να εξακριβώσει.
Επί του τρίτου και του τέταρτου προδικαστικού ερωτήματος
42 Με το τρίτο και το τέταρτο προδικαστικό ερώτημα, τα οποία πρέπει να εξεταστούν από κοινού, το αιτούν δικαστήριο ζητεί κατ’ ουσίαν να διευκρινιστεί αν, για να μπορεί να συνιστά «έκτακτη περίσταση», η απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας πρέπει να αφορά πραγματική καθυστέρηση πτήσης ή αν μπορεί επίσης να αφορά προηγούμενη πτήση στο πλαίσιο της εκτέλεσης κυκλικού δρομολογίου.
43 Συναφώς, από τη νομολογία προκύπτει ότι το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, ερμηνευόμενο υπό το πρίσμα της αιτιολογικής σκέψης 14 του κανονισμού αυτού, έχει την έννοια ότι, προκειμένου να απαλλαγεί από την υποχρέωσή του αποζημίωσης των επιβατών σε περίπτωση μεγάλης καθυστέρησης ή ματαίωσης πτήσης την οποία πραγματοποίησε, ο αερομεταφορέας μπορεί να επικαλεστεί «έκτακτη περίσταση» η οποία επηρέασε προηγούμενη πτήση που εκτέλεσε ο ίδιος με το ίδιο αεροσκάφος, υπό την προϋπόθεση ότι υφίσταται άμεση αιτιώδης συνάφεια μεταξύ της επέλευσης της περίστασης αυτής και της καθυστέρησης ή ματαίωσης της μεταγενέστερης πτήσης, όπερ εναπόκειται στο αιτούν δικαστήριο να εκτιμήσει, λαμβάνοντας ιδίως υπόψη τον τρόπο εκμετάλλευσης του συγκεκριμένου αεροσκάφους από τον συγκεκριμένο αερομεταφορέα (αποφάσεις της 11ης Ιουνίου 2020, Transportes A?reos Portugueses, C-74/19, EU:C:2020:460, σκέψη 55, και της 22ας Απριλίου 2021, Austrian Airlines, C-826/19, EU:C:2021:318, σκέψη 57).
44 Επιπροσθέτως, όσον αφορά τις αποφάσεις διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, παρατηρείται, όπως επισήμανε και η Επιτροπή, ότι η αιτιολογική σκέψη 15 του κανονισμού 261/2004, κατά την οποία «υπάρχουν έκτακτες περιστάσεις εάν μια απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας σε σχέση με συγκεκριμένο αεροσκάφος σε συγκεκριμένη ημέρα έχει ως αποτέλεσμα μακρά καθυστέρηση [...] μιας ή περισσότερων πτήσεων του εν λόγω αεροσκάφους», απαιτεί η απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας να αφορά όχι μια συγκεκριμένη πτήση, αλλά ένα συγκεκριμένο αεροσκάφος.
45 Υπό τις συνθήκες αυτές, στο τρίτο και στο τέταρτο προδικαστικό ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 έχει την έννοια ότι, αν αποδειχθεί εξάλλου ότι η απόφαση αυτή εκφεύγει του πραγματικού ελέγχου του, ο αερομεταφορέας μπορεί να επικαλεστεί ως «έκτακτη περίσταση», κατά την έννοια της διάταξης αυτής, απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας η οποία επηρέασε προηγούμενη πτήση που εκτέλεσε ο ίδιος με το ίδιο αεροσκάφος, υπό την προϋπόθεση ότι υφίσταται άμεση αιτιώδης συνάφεια μεταξύ της επέλευσης της περίστασης αυτής και της καθυστέρησης ή ματαίωσης της πτήσης που ο αερομεταφορέας εκτέλεσε μεταγενέστερα, όπερ εναπόκειται στο αιτούν δικαστήριο να εκτιμήσει, λαμβάνοντας ιδίως υπόψη τον τρόπο εκμετάλλευσης του συγκεκριμένου αεροσκάφους από τον εν λόγω αερομεταφορέα.
Επί των δικαστικών εξόδων
46 Δεδομένου ότι η παρούσα διαδικασία έχει ως προς τους διαδίκους της κύριας δίκης τον χαρακτήρα παρεμπίπτοντος που ανέκυψε ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου, σ’ αυτό εναπόκειται να αποφανθεί επί των δικαστικών εξόδων. Τα έξοδα στα οποία υποβλήθηκαν όσοι υπέβαλαν παρατηρήσεις στο Δικαστήριο, πλην των ως άνω διαδίκων, δεν αποδίδονται.
Για τους λόγους αυτούς,
ΤΟ ΓΕΝΙΚΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ (πέμπτο πενταμελές τμήμα)
αποφαίνεται:
1) Το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 295/91,
έχει την έννοια ότι:
απόφαση η οποία αφορά τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας μπορεί να συνιστά «έκτακτη περίσταση», κατά τη διάταξη αυτήν, ανεξαρτήτως της διάρκειας της καθυστέρησης που συνεπάγεται και του λόγου στον οποίο στηρίζεται η λήψη της, εφόσον αποδεικνύεται ότι η εν λόγω απόφαση εκφεύγει του πραγματικού ελέγχου του συγκεκριμένου αερομεταφορέα, ιδίως όταν μπορεί να αποκλειστεί ότι ο αερομεταφορέας συνέβαλε στη λήψη της, όπερ εναπόκειται στο αιτούν δικαστήριο να εξακριβώσει.
2) Το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004
έχει την έννοια ότι:
αν αποδειχθεί εξάλλου ότι η απόφαση αυτή εκφεύγει του πραγματικού ελέγχου του, ο αερομεταφορέας μπορεί να επικαλεστεί ως «έκτακτη περίσταση», κατά την έννοια της διάταξης αυτής, απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας η οποία επηρέασε προηγούμενη πτήση που εκτέλεσε ο ίδιος με το ίδιο αεροσκάφος, υπό την προϋπόθεση ότι υφίσταται άμεση αιτιώδης συνάφεια μεταξύ της επέλευσης της περίστασης αυτής και της καθυστέρησης ή ματαίωσης της πτήσης που ο αερομεταφορέας εκτέλεσε μεταγενέστερα, όπερ εναπόκειται στο αιτούν δικαστήριο να εκτιμήσει, λαμβάνοντας ιδίως υπόψη τον τρόπο εκμετάλλευσης του συγκεκριμένου αεροσκάφους από τον εν λόγω αερομεταφορέα.
|
Sampol Pucurull |
Pynn? |
Laitenberger |
|
Stancu |
Βαλασίδης |
Δημοσιεύθηκε σε δημόσια συνεδρίαση στο Λουξεμβούργο στις 21 Ιανουαρίου 2026.
(υπογραφές)
* Γλώσσα διαδικασίας: η πολωνική.